Volkswagen y la cultura organizacional: la polémica limpieza del coche eléctrico ( 3 min.)
Por
Juan B
Lorenzo de Membiela
El
nuevo CEO[1] de la Corporación Volkswagen (VW) , Mathias Müller
, nombrado el 25 de septiembre de 2015[2], ha sido la primera reacción que el grupo
empresarial ubicado en Wolfsburg (Alemania) ha tenido frente a la acusación de
alterar emisiones contaminantes en vehículos diésel.
Detectadas, en un primer momento,
en EEUU, el 18 de septiembre de 2015, en plena Feria del automóvil de Frankfurt[3].
Posteriormente, admitidas por la compañía, se encuentran bajo investigación tanto
interna, como de la fiscalía de la ciudad de Braunschweig (Baja Sajonia) y del gobierno
federal alemán quien ha creado una comisión «ad hoc» en el Ministerio de
Transporte, presidida por el secretario de estado de Transportes, Michael Odenwald.
Debe precisarse que no está demostrado
que la decisión fraudulenta haya sido adoptada por el Consejo de Administración
de la corporación. Ello obliga a diferenciar entre la corporación como tal y
aquellos otros directivos, ajenos al consejo de administración, de rango
inferior, que decidieron por su cuenta y bajo su responsabilidad alterar las
emisiones contaminantes.
En
este sentido, el CEO saliente , Prof-Dr
Winterkorn, en declaración publicada en la web institucional de la empresa en 25 de septiembre de 2015, confesó su
desconocimiento absoluto de los hechos[4].
Sin
embargo, publica el diario «Frankfutrher
Allgemeine Zeitung» [5], el 22 de octubre de 2015, dos ingenieros
adscritos a Winterkorn, podrían renunciar de sus cargos en los próximos días.
Se
baraja, según el canal «Der
Nachrichtensender » el 14 de octubre de
2015[6] , según fuentes de la empresa auditora y del despacho de abogados
norteamericanos «Jones Day », que un grupo de gerentes de Volkswagen estuvieron involucrados en las prácticas fraudulentas.
El Grupo Volkswagen contrata a unos
572.800 empleados en sus 107 factorías[7]
ubicadas en España, [Lanbaden (Navarra) y Barcelona y Martorell (Cataluña)],
Alemania, Francia, Bélgica, Reino unido, Eslovaquia, Holanda, República checa,
Hungría, Brasil, China, India, Australia, EE.UU., Argentina, Rusia, Nigeria,
Kazajstán, Suecia, Portugal, México, Italia, Ucrania, Australia, Taiwán y
África del sur.
En 2014 tuvo unos beneficios
netos de 10.847 mill. /€ con una cifra de negocio de 202.458 mll./€[8].
El primer semestre de 2015, el
Grupo VW, se convierte en el primer fabricante de coches del mundo arrebatando
la posición a la japonesa Toyota Motor Corporation[9].
En
España, durante 2014, Volkswagen automóviles ha sido la marca más vendida con 76.958
coches. Seat, con 67.894 y Opel con 66.700 se colocan
como segundo y tercer puesto. Renault con 65.043, Peugeot con 62.570, Ford con
58.818 ,
Citroën con 54.614, Toyota con 41.242, Nissan con 39.858 y Audi con
37.656 , ocupan los últimos peldaños del «Top 10» de marcas [10].
En mayo de
2015 se anuncio al gobierno español la mayor inversión en la historia que una empresa extranjera realizará en
España: 4.200 millones/€ en el periodo 2015-2019[11], tanto en Martorell(Barcelona) , como en Lanbadem (Navarra). Aunque estas declaraciones deben ser matizadas
por los hechos sucedidos posteriormente.
En España, en
2013, VW , produjo 748.400 automóviles. Emplea a 22.000 personas.
La actividad
empresarial del grupo Volkswagen supone el 1,3% del PIB español.
Sin duda, la alteración de las
cifras reales de emisiones de NOX (Óxido nitroso) normalizado por emisiones de
CO2 (Dióxido de carbono) en algunos de sus vehículos ha generado asombro,
quizás por lo inesperado. Quizás por unas
decisiones directivas que han puesto a VW ante retos cruciales, a pesar de que la mecánica y fiabilidad de sus vehículos son excelentes.
Entre esos retos cabe citar:
a) Revisar
los automóviles con el motor EA-189 afectados que alteren emisiones de NOX para
hacerlos compatibles con la norma Euro 5 en el menor tiempo posible. Una vez confirmado
que el motor EA-288 está libre de toda manipulación . Instalado a partir de 2012, cumple con las limitaciones de la norma Euro-5.[12]
b) Recuperar
la confiabilidad de sus clientes mediante tecnología aplicada a las
motorizaciones diésel. Quizás esté obligado a convertirse, por una cuestión de reputación
corporativa propia, en el líder de la automoción menos contaminante.
c) Modificar
estructuras directivas. Aspecto técnico de gerencia que quizás sea el más complejo
de implementar. Cuestión que afecta a
cualquier organización. Las rutinas y la estandarización de procesos
empresariales tienen sus riesgos. La burocracia de toda empresa si bien cuenta con algunas
ventajas, posee un lado más oscuro bajo el cual la ineficiencia fructifica.
Bajo estas circunstancias la decisión directiva puede anteponer el interés
personal al colectivo de la corporación.
d) Gestionar
la crisis de un modo más dinámico. No puede comprenderse el silencio de la compañía hasta días después de hacerse publica la denuncia norteamericana. El liderazgo de la información es crucial
para evitar ser víctima de la misma.
El
CEO entrante, Mattias Müller, recoge «
The Wall Street Journal»[13],
ha trazado un marco de acción para afrontar la crisis. Los puntos clave de su
estrategia, son:
a)
Cambio en la cultura de la empresa.
b)
Cambio en la estructura de la Corporación.
c)
Permitir una mayor descentralización en la
gestión de las factorías, ganando en independencia por razón de marcas y país.
Importante tambien su decisión de mantener la
Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+I) en Volkswagen para evitar la
obsolescencia de su tecnología frente a otros competidores, afirmo en Leipzig [14].
La cultura de la organización Volkswagen es tributaria de
un perfeccionamiento que integra el valor o prestigio que posee todo producto alemán
y que ha impedido reconocer errores y retroalimentarse con ellos.
Como destaca el diario « Die Welt », que recoge la opinión
de un directivo de Peugeot : «Falta en Volkswagen
diálogo y consenso[…] » entre las múltiples gerencias[15].
Esto significa una falta de coordinación y comunicación a
un nivel directivo que ha provocado ocultamientos por cuestión de competencia laboral.
La mecánica diésel ha sufrido un golpe en su popularidad.
Yo creo que inmerecido. Porque se ha hecho un gran esfuerzo en toda Europa para
rebajar las emisiones contaminantes. Como todo combustible fosil orgánico, sea diésel,
sea gasolina, contamina. Tengan dos, cuatro u ocho cilindros.
La tecnología desarrollada hasta hoy y empleada por el
grupo Volkswagen y la mayor parte de la industria europea, hacen al diésel
mucho menos contaminante que los fabricados hace unos pocos años. Como innovaciones tecnológicas ya instaladas en otras motorizaciones, cabe
enumerar el Sistema «Adblue». Es usado para motores superiores a 2.0 (superiores a
2000cc) montados en vehículos dotados con la tecnología SCR[16]
o catalizadores SCR y que emplea urea para convertir el NOX en nitrógeno y agua[17].
Menos eficiente es
el Sistema EGR[18]
empleado por varias marcas aunque disminuye tambien la contaminación .
Se
ha citado a los automóviles eléctricos como solución a la polución.
Se ofrecen al conductor como alternativa ecológica.
No emiten gases de efectos invernadero
a diferencia de los motores de explosión de combustibles fósiles. Aunque esto no implica que sean medioambientalmente
inofensivos. La cualidad del producto no produce que su creación y
mantenimiento se encuentren ajenos a toda contaminación.
Un estudio publicado en octubre
de 2012 en la revista Journal of
Industry Ecology, demuestra que el
impacto sobre el calentamiento global circulando unos 200.000 Km. mejora solamente un +/-29% en relación con los de gasolina y un +/-20%
en relación con los diésel. Con
unos 100.00 Km el beneficio se reduce a un
+/-14% respecto a los de
gasolina y pasa desapercibido con los diésel[19].
Además, la mitad de las emisiones
de carbono que produce un automóvil provienen de su fabricación. En esta fase,
el automóvil eléctrico es más contaminante que el resto. Cuando el coche eléctrico sale de
la línea de producción ha generado más de 13.000 Kg. de dióxido de carbono,
mientras que un coche convencional solamente ha producido 6.350 Kg..
Un aspecto que ha ganado la
simpatía popular es la nula emisión de gases en el tráfico urbano. Es agradable
contar con vehículos así.
Pero si nos atrevemos a
profundizar para tener criterio propio veremos que el impacto medioambiental de
las baterías de litio o Ion-litio no es
tan inocuo[21]. Baste referir la mínima ecología en la explotación minera del llamado «Triángulo
del litio » que abarca parte de Bolivia, Argentina y Chile[22].
Además, la electricidad necesaria
para sus baterías solamente será sostenible si procede de fuentes limpias, no
de centrales térmicas a carbón, a fuel o a gas o centrales térmicas de ciclo
combinado (gas-vapor) o centrales de biomasa a base de residuos contaminantes.
Sin perjuicio del problema que
supone el desecho y procesamiento de las baterías de litio usadas , impactantemente contaminantes.
Hay un problema con el diésel y la gasolina,
pero no existen alternativas realmente atractivas.
[1] Director general en el acervo español.
[2] Diario
«El Mundo», de 25 de septiembre de 2015.
[3]
Celebrada en Frankfurt durante los dias 17 a 27 de septiembre de 2015.
[4] https://www.volkswagen-media-services.com/en/detailpage/-/detail/Statement-by-Prof-Dr-Winterkorn/view/2721302/6e1e015af7bda8f2a4b42b43d2dcc9b5?p_p_auth=O8f1sn5d
Declaración reproducida a continuación (traducción
libre).
«Wolfsburg, 23 de septiembre 2015
Intervención del Prof.-Dr. Winterkorn
"Estoy sorprendido por los acontecimientos de los
últimos días. Por encima de todo, estoy asombrado de que esta mala conducta fuera
posible en el Grupo Volkswagen.
Como director general acepto la responsabilidad de las
irregularidades que se han encontrado en los motores diésel, por lo que he
solicitado al Consejo de Supervisión cesar en mis funciones como Director
General del Grupo Volkswagen. Lo hago en interés de la empresa a pesar de que
no estoy al tanto de cualquier mala acción por mi parte.
Volkswagen necesita un nuevo comienzo - también en
términos de personal. Estoy limpiando el camino para este nuevo comienzo con mi
renuncia.
Siempre me he conducido por mi deseo de servir a esta
empresa, especialmente a nuestros clientes y empleados. Volkswagen ha sido, es
y será siempre mi vida.
El proceso de clarificación y transparencia debe
continuar. Esta es la única forma de recuperar la confianza. Estoy convencido
de que el Grupo Volkswagen y su equipo van a superar esta grave crisis"».
[5] Diario «Frankfutrher Allgemeine
Zeitung», de 22 de octubre de 2015, en
http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/vw-abgasskandal/ruecktrittsgeruechte-weitere-hohe-volkswagen-manager-vor-rauswurf-13821367.html
[6] http://www.n-tv.de/wirtschaft/Mehr-Manager-in-VW-Skandal-verwickelt-article16136726.html
[7]http://article.wn.com/view/2014/11/05/volkswagen_inaugura_una_planta_de_componentes_en_china_y_alc/
[8] http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/6547607/03/15/Grupo-Volkswagen-record-de-ventas-facturacion-y-beneficios-en-2014.html
[9] http://www.efemotor.com/noticia/volkswagen-quita-la-corona-mundial-a-toyota/
[10] http://www.marcamotor.com/2015/01/05/noticias/1420465382.html
[11]
http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/6695955/05/15/Volkswagen-anuncia-a-Rajoy-la-mayor-inversion-industrial-de-la-historia-de-Espana.html
[12]
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/ea-288-nicht-manipuliert-kein-zweiter-schummelmotor-bei-vw/12486942.html?nlayer=News_1985586
[13]
Diario «The Wall Street Journal», de 15 de octubre de 2015, en
http://lat.wsj.com/articles/SB10824756586189594849604581295360325850824?tesla=y
[14] http://www.theweek.co.uk/65351/volkswagen-boss-well-bounce-back-in-two-to-three-years
[15] http://www.welt.de/wirtschaft/article146895588/Das-Problem-in-Wolfsburg-heisst-German-Groessenwahn.html
[16] http://www.yara.es/reduccion-de-nox/adblue-para-vehiculos/que-es-adblue/
[17] http://www.diariomotor.com/2014/09/15/adblue/#
http://www.ro-des.com/mecanica/valvula-egr-tipos-y-funcionamiento/
[19]
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x/full
[20]
http://www.expoknews.com/2013/03/22/el-sucio-secreto-de-los-autos-electricos/
[21]Vid.
Estudio del Instituto Nacional de Ecología de México, en
http://www2.inecc.gob.mx/publicaciones/libros/438/cap5.html
[22]
Argentina, Chile y Bolivia son los grandes productores de Litio: el triángulo
formado por el Salar de Uyuni (Bolivia)
, el Salar de Atacama (Chile) y el Salar del Hombre Muerto (Antofagasta, Sierra
de Catamarca en Argentina).
