Sucesos Contemporáneos · Serie Microensayos

Volkswagen y la cultura organizacional: la polémica limpieza del coche eléctrico

El fraude de las emisiones de 2015 no fue solo un fallo técnico: reveló una cultura empresarial que no sabía reconocer sus errores. Diez años después, los tribunales siguen juzgándolo y el coche eléctrico ha cambiado sus cifras.

Por Juan B. Lorenzo de Membiela
⏱ 12 min de lectura
Publicado el 22 de octubre de 2015 · Actualizado el 28 de octubre de 2026

Raycer, Central térmica de la fábrica de Volkswagen en Wolfsburgo (6 de febrero de 2015). Wikimedia Commons, licencia CC BY-SA 4.0. Fuente.

Cinco ideas

1. El fraude de 2015 nació de decisiones de directivos intermedios, amparadas por una cultura que castigaba el error.
2. La crisis exigía cambiar estructuras, descentralizar la gestión y comunicar con rapidez.
3. El diésel moderno contamina mucho menos que el antiguo, pero no deja de contaminar.
4. En 2015, el coche eléctrico apenas aventajaba al diésel en el conjunto de su vida útil; en 2025 ha evolucionado positivamente, aunque no de forma decisiva ,  en mi opinión el motor de combustión tiene unas ventajas que no ofrece el eléctrico.
5. Diez años después, el escándalo ha costado a Volkswagen unos 33 000 millones de euros.

Sinopsis

Idea principal	Conclusión
Descubrimiento	La manipulación se detectó en EE. UU. el 18 de septiembre de 2015.
Responsabilidad	Hay que distinguir entre la corporación y los directivos que decidieron el fraude.
Peso económico	El grupo suponía en 2015 el 1,3 % del PIB español.
Retos	Reparar motores, recuperar la confianza, cambiar estructuras y gestionar la crisis.
Cultura de la organización	El prestigio del producto alemán impidió reconocer errores y aprender de ellos.
Diésel	Sistemas como el SCR con AdBlue reducen mucho los óxidos de nitrógeno.
Coche eléctrico (2015)	Su fabricación y sus baterías tenían un coste ambiental elevado.
Coche eléctrico (2025)	Con una electricidad más limpia, emite en su vida útil un 73 % menos que uno de gasolina.
Justicia alemana	Cuatro exdirectivos condenados en 2025; el proceso contra Winterkorn, suspendido.
Justicia española	El Tribunal Supremo reconoció en 2020 el daño moral del comprador.
Unión Europea	El fin del motor de combustión en 2035 está hoy en revisión.

Cronología, 2015-2025

2015La EPA denuncia la manipulación
18 de septiembre, en plena Feria de Fráncfort

2015Dimite Martin Winterkorn
23 de septiembre

2015Matthias Müller, nuevo consejero delegado
25 de septiembre

2017Volkswagen se declara culpable en EE. UU.
Acuerdo con el Departamento de Justicia

2020Sentencia del Tribunal Supremo 167/2020
11 de marzo: daño moral del comprador

2020El Tribunal Supremo Federal alemán
25 de mayo: derecho a indemnización

2024Empieza el juicio contra Winterkorn
Septiembre, en Brunswick

2025Condena de cuatro exdirectivos
26 de mayo, por estafa

2025Se suspende el proceso contra Winterkorn
1 de julio, por enfermedad

2025Bruselas propone rebajar el objetivo de 2035
16 de diciembre: del 100 % al 90 %

I. El escándalo

El nombramiento de Matthias Müller como consejero delegado de Volkswagen (VW), el 25 de septiembre de 2015,¹ fue la primera respuesta del grupo, con sede en Wolfsburgo (Alemania), a la acusación de haber alterado las emisiones contaminantes de sus vehículos diésel.

La manipulación se detectó primero en EE. UU., el 18 de septiembre de 2015, en plena Feria del Automóvil de Fráncfort.² La compañía la admitió después, y hoy es objeto de una investigación interna, de otra de la Fiscalía de Brunswick (Baja Sajonia) y de una tercera del Gobierno federal alemán, que ha creado una comisión ad hoc en el Ministerio de Transportes presidida por el secretario de Estado Michael Odenwald.

Debe precisarse que no está demostrado que la decisión fraudulenta la adoptara el Consejo de Administración. Ello obliga a distinguir entre la corporación como tal y otros directivos de rango inferior, ajenos al consejo, que decidieron por su cuenta y bajo su responsabilidad alterar las emisiones.

En este sentido, el consejero delegado saliente, el profesor Martin Winterkorn, en una declaración publicada en la web institucional de la empresa el 23 de septiembre de 2015, aseguró desconocer por completo los hechos.³ Sin embargo, según el Frankfurter Allgemeine Zeitung del 22 de octubre de 2015, dos ingenieros adscritos a Winterkorn podrían dejar sus cargos en los próximos días.⁴ Y, según informó el canal n-tv el 14 de octubre de 2015, citando fuentes de la empresa auditora y del despacho de abogados estadounidense Jones Day, un grupo de directivos de Volkswagen estuvo implicado en las prácticas fraudulentas.⁵

II. Las dimensiones del grupo

El Grupo Volkswagen emplea a unas 572 800 personas en sus 107 fábricas,⁶ situadas en España (Landaben, en Navarra, y Barcelona y Martorell, en Cataluña), Alemania, Francia, Bélgica, el Reino Unido, Eslovaquia, los Países Bajos, la República Checa, Hungría, Brasil, China, la India, Australia, EE. UU., Argentina, Rusia, Nigeria, Kazajistán, Suecia, Portugal, México, Italia, Ucrania, Taiwán y Sudáfrica.

En 2014 obtuvo un beneficio neto de 10 847 millones de euros, con una cifra de negocio de 202 458 millones.⁷ En el primer semestre de 2015 se convirtió en el primer fabricante de automóviles del mundo, por delante de la japonesa Toyota Motor Corporation.⁸

En España, durante 2014, Volkswagen fue la marca más vendida, con 76 958 coches. Seat, con 67 894, y Opel, con 66 700, ocuparon el segundo y el tercer puesto. Renault (65 043), Peugeot (62 570), Ford (58 818), Citroën (54 614), Toyota (41 242), Nissan (39 858) y Audi (37 656) completaron las diez primeras.⁹

En mayo de 2015 se anunció al Gobierno español la mayor inversión de la historia de una empresa extranjera en España: 4200 millones de euros entre 2015 y 2019, en Martorell (Barcelona) y Landaben (Navarra),¹⁰ aunque ese anuncio debe matizarse a la luz de lo ocurrido después. En 2013, VW produjo en España 748 400 automóviles y empleó a 22 000 personas. Su actividad supone el 1,3 % del PIB español.

III. Los retos de la corporación

Sin duda, la alteración de las cifras reales de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en algunos de sus vehículos ha causado asombro, quizá por lo inesperado; quizá por unas decisiones directivas que han puesto a VW ante retos cruciales, pese a que la mecánica y la fiabilidad de sus vehículos son excelentes. Entre esos retos cabe citar:

a) Revisar los motores afectados. Hay que adaptar cuanto antes a la norma Euro 5 los automóviles con motor EA 189 que alteran las emisiones de NOx. Según el Handelsblatt, el motor EA 288, instalado desde 2012, está libre de toda manipulación.¹¹

b) Recuperar la confianza de sus clientes mediante la tecnología aplicada a los motores diésel. Quizá se vea obligada, por su propia reputación corporativa, a convertirse en líder de la automoción menos contaminante.

c) Modificar las estructuras directivas. Es el aspecto de gestión quizá más complejo de aplicar, y afecta a cualquier organización. Las rutinas y la estandarización de los procesos empresariales tienen sus riesgos. La burocracia de toda empresa, aunque cuenta con algunas ventajas, tiene un lado oscuro en el que fructifica la ineficiencia. En esas circunstancias, el directivo puede anteponer su interés personal al colectivo.

d) Gestionar la crisis de un modo más dinámico. No se entiende el silencio de la compañía hasta días después de hacerse pública la denuncia estadounidense. Liderar la información es crucial para no ser víctima de ella.

El nuevo consejero delegado, según recoge The Wall Street Journal,¹² ha trazado un plan para afrontar la crisis cuyos puntos clave son: un cambio en la cultura de la empresa; un cambio en la estructura de la corporación, y una mayor descentralización en la gestión de las fábricas, que ganarán independencia por marcas y países. Es importante también su decisión, anunciada en Leipzig, de mantener la investigación, desarrollo e innovación (I+D+i) para evitar que su tecnología quede obsoleta frente a la competencia.¹³

IV. Una cultura que no reconocía sus errores

La cultura de la organización Volkswagen es tributaria de un perfeccionismo que integra el valor o prestigio de todo producto alemán y que le ha impedido reconocer sus errores y aprender de ellos. Como destaca el diario Die Welt, recogiendo la opinión de un directivo de Peugeot, en Volkswagen falta diálogo y consenso entre sus múltiples direcciones.¹⁴ Esto significa una falta de coordinación y comunicación en el nivel directivo que ha provocado ocultaciones por motivos de competencia profesional.

La mecánica diésel ha sufrido un golpe en su popularidad. Creo que inmerecido, porque en toda Europa se ha hecho un gran esfuerzo para rebajar las emisiones contaminantes. Como todo combustible fósil, sea diésel o gasolina, contamina, tenga el motor dos, cuatro u ocho cilindros.

La tecnología desarrollada hasta hoy por el grupo Volkswagen y por la mayor parte de la industria europea hace que el diésel sea mucho menos contaminante que el fabricado hace pocos años. Entre las innovaciones ya instaladas cabe citar el sistema AdBlue, usado en motores de más de 2000 cm³ dotados de catalizadores SCR,¹⁵ que emplea urea para convertir los NOx en nitrógeno y agua.¹⁶ Menos eficiente es el sistema EGR,¹⁷ empleado por varias marcas, aunque también reduce la contaminación.

V. El coche eléctrico, entonces

Se ha presentado el automóvil eléctrico como solución a la contaminación, y se ofrece al conductor como alternativa ecológica. No emite gases de efecto invernadero al circular, a diferencia de los motores de explosión. Pero eso no significa que sea inocuo para el medio ambiente: que el producto no contamine al usarse no implica que su fabricación y su mantenimiento estén libres de contaminación.

Un estudio publicado en octubre de 2012 en el Journal of Industrial Ecology concluyó que, tras recorrer unos 200 000 km, el eléctrico reducía su impacto sobre el calentamiento global solo en torno a un 29 % respecto al de gasolina y un 20 % respecto al diésel. Con unos 100 000 km, la ventaja bajaba a un 14 % frente al de gasolina y apenas se apreciaba frente al diésel.¹⁸

Además, buena parte de las emisiones de carbono de un automóvil procede de su fabricación, y en esa fase el eléctrico es más contaminante que los demás. Según algunas estimaciones, al salir de la cadena de montaje un coche eléctrico ha generado más de 13 000 kg de dióxido de carbono, frente a 6350 kg de uno convencional.¹⁹

Un aspecto que ha ganado la simpatía popular es su nula emisión de gases en el tráfico urbano. Es agradable contar con vehículos así. Pero si profundizamos para formarnos un criterio propio, veremos que el impacto ambiental de las baterías de litio o de ion-litio no es tan inocuo.²⁰ Basta citar la escasa atención ecológica de la minería en el llamado «triángulo del litio», que abarca parte de Bolivia, Argentina y Chile.²¹

Además, la electricidad de sus baterías solo será sostenible si procede de fuentes limpias, y no de centrales térmicas de carbón, fuel o gas, de ciclo combinado o de biomasa a partir de residuos contaminantes. A ello se suma el problema del desecho y el reciclaje de las baterías usadas, muy contaminantes. Hay un problema con el diésel y la gasolina, pero no existen alternativas realmente atractivas.

VI. Diez años después (actualización de 2026)

La justicia alemana. El 26 de mayo de 2025, tras casi cuatro años de juicio, la Sala de lo Penal Económico del Tribunal Regional de Brunswick condenó por estafa a cuatro antiguos directivos e ingenieros de Volkswagen: dos a penas de prisión y dos a penas suspendidas. La sentencia no es firme, y el propio tribunal señaló que la responsabilidad no era solo de ellos.²² El proceso contra Martin Winterkorn, acusado de estafa, manipulación del mercado y falso testimonio, empezó en septiembre de 2024, pero el 1 de julio de 2025 se suspendió provisionalmente porque el tribunal lo considera incapaz de comparecer por enfermedad; rige, por tanto, la presunción de inocencia.²³ En noviembre de 2025 comenzó en Brunswick un segundo gran juicio, contra otros cinco acusados. Según la propia empresa, el escándalo le ha costado unos 33 000 millones de euros.²⁴

Los compradores. El Tribunal Supremo Federal alemán reconoció en mayo de 2020 el derecho del comprador de un vehículo manipulado a ser indemnizado por el fabricante.²⁵ En España, la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo, reunida en pleno, declaró en su Sentencia 167/2020, de 11 de marzo, la responsabilidad del grupo frente al comprador y le reconoció un daño moral, fruto de la incertidumbre y el desasosiego que causó el escándalo.²⁶

El coche eléctrico, hoy. Las cifras de 2012 han cambiado. Según el estudio del International Council on Clean Transportation (ICCT) de julio de 2025, un coche eléctrico vendido hoy en la Unión Europea emite a lo largo de su vida útil un 73 % menos de gases de efecto invernadero que uno de gasolina, y el diésel queda prácticamente igual que la gasolina. Su fabricación sigue emitiendo en torno a un 40 % más, pero esa «deuda» se compensa tras unos 17 000 km, gracias a una electricidad europea cada vez más renovable.²⁷ La objeción sobre la minería del litio y el reciclaje de las baterías sigue en pie; la del balance de emisiones, mucho menos.

La Unión Europea. El Reglamento (UE) 2023/851 fijó para 2035 una reducción del 100 % de las emisiones de CO₂ de los turismos nuevos, lo que en la práctica suponía el fin de los motores de combustión. El 16 de diciembre de 2025 la Comisión propuso rebajar ese objetivo al 90 %; el Consejo la estudia y la votación del Parlamento Europeo está prevista para noviembre de 2026.²⁸

La lección organizativa de 2015 sigue vigente: una empresa que no tolera reconocer el error acaba pagando mucho más caro el error que oculta.

Notas

1. Diario El Mundo, 25 de septiembre de 2015. El cargo equivale, en la terminología española, al de consejero delegado o director general. ↩
2. La Feria Internacional del Automóvil (IAA) se celebró en Fráncfort del 17 al 27 de septiembre de 2015. ↩
3. Volkswagen Media Services, «Statement by Prof. Dr. Winterkorn», Wolfsburgo, 23 de septiembre de 2015. En traducción libre: «Estoy sorprendido por los acontecimientos de los últimos días. Por encima de todo, estoy asombrado de que esta mala conducta fuera posible en el Grupo Volkswagen. Como consejero delegado, acepto la responsabilidad por las irregularidades que se han encontrado en los motores diésel, por lo que he solicitado al Consejo de Vigilancia cesar en mis funciones. Lo hago en interés de la empresa, aunque no tengo conocimiento de ninguna mala acción por mi parte. Volkswagen necesita un nuevo comienzo, también en términos de personal. Con mi renuncia despejo el camino para ese nuevo comienzo. […] El proceso de aclaración y transparencia debe continuar. Es la única forma de recuperar la confianza». ↩
4. Frankfurter Allgemeine Zeitung, 22 de octubre de 2015. ↩
5. n-tv, 14 de octubre de 2015. ↩
6. WN.com, 5 de noviembre de 2014. ↩
7. elEconomista, marzo de 2015. ↩
8. EFE Motor, 2015. ↩
9. Marca Motor, 5 de enero de 2015. ↩
10. elEconomista, mayo de 2015. ↩
11. Handelsblatt, octubre de 2015. ↩
12. The Wall Street Journal, 15 de octubre de 2015. ↩
13. The Week, octubre de 2015. ↩
14. Die Welt, 2015. ↩
15. SCR: reducción catalítica selectiva. Véase Yara, «¿Qué es AdBlue?». ↩
16. Diariomotor, 15 de septiembre de 2014. ↩
17. EGR: sistema de recirculación de gases de escape. ↩
18. Hawkins, T. R.; Singh, B.; Majeau-Bettez, G., y Strømman, A. H. (2013): «Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles», Journal of Industrial Ecology, vol. 17, n.º 1, pp. 53-64 (publicado en línea en octubre de 2012). DOI. ↩
19. Expoknews, 22 de marzo de 2013. Cifra divulgativa, no procedente de un estudio académico. ↩
20. Instituto Nacional de Ecología de México, estudio sobre baterías. ↩
21. Argentina, Chile y Bolivia son los grandes productores de litio: el triángulo lo forman el salar de Uyuni (Bolivia), el salar de Atacama (Chile) y el salar del Hombre Muerto (Antofagasta de la Sierra, Catamarca, Argentina). ↩
22. Landgericht Braunschweig, sentencia de 26 de mayo de 2025, 6 KLs 411 Js 49032/15 (23/19). Véase beck-aktuell, 26 de mayo de 2025. ↩
23. Landgericht Braunschweig, 16.ª Sala de lo Penal, auto de 1 de julio de 2025. Véase ORF, 1 de julio de 2025. ↩
24. Agencia dpa, recogida por la Schwäbische Zeitung, 26 de mayo de 2025. ↩
25. Bundesgerichtshof, sentencia de 25 de mayo de 2020, VI ZR 252/19. ↩
26. STS (Sala de lo Civil, Pleno) 167/2020, de 11 de marzo (ROJ: STS 735/2020). Comentario en Ars Iuris Salmanticensis. ↩
27. Negri, M., y Bieker, G. (2025): Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: A 2025 update and key factors to consider, Berlín: ICCT. Fuente. ↩
28. Reglamento (UE) 2023/851, de 19 de abril de 2023, que modifica el Reglamento (UE) 2019/631; propuesta de la Comisión de 16 de diciembre de 2025, expediente 2025/0420(COD); Consejo de la UE, informe 10065/1/26 REV 1, de 15 de junio de 2026. ↩

Para seguir leyendo

• Ewing, J. (2017): Faster, Higher, Farther. The Volkswagen Scandal, Nueva York: W. W. Norton.
• Schein, E. H. (2010): Organizational Culture and Leadership, 4.ª ed., San Francisco: Jossey-Bass.
• Hawkins, T. R., et al. (2013): «Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles», Journal of Industrial Ecology, 17 (1).
• Negri, M., y Bieker, G. (2025): informe del ICCT sobre el ciclo de vida de los turismos en la UE.
• Jurisprudencia del Tribunal Supremo: buscador del CENDOJ.

Publicado originalmente en 2015; revisado y actualizado en octubre de 2026. Imagen: Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).

Cómo citar esta entrada

Lorenzo de Membiela, Juan B.: «Volkswagen y la cultura organizacional: la polémica limpieza del coche eléctrico», Sucesos Contemporáneos. Disponible en: https://membielaguitian.blogspot.com/2015/10/volkswagen-y-la-cultura-organizacional.html

Sobre el autor

JLM

Juan B. Lorenzo de Membiela

Doctor en Derecho · Universidad de Valencia

Especialista en Derecho administrativo, empleo público y Derecho del trabajo. Investiga la historia naval de la Monarquía hispánica —de la Gran Armada a Trafalgar—. Es autor de Estudios sobre Trafalgar: tempestad, marinos e imperio (Sevilla, 2019) y de una veintena de libros y 169 artículos científicos de Derecho público y del trabajo. Colabora en El Confidencial Digital y El Español. Desde este blog publica microensayos que contrastan los hechos con fuentes académicas y autorizadas.

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