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jueves, 12 de noviembre de 2015

NO SOLO VOLKSWAGEN CONTAMINA (noticia)

La Oficina Federal de Vehículos a Motor de Alemania, o KBA, informó el miércoles de que ha detectado valores de emisiones de gases contaminantes por encima de lo permitido en varios fabricantes en una investigación iniciada a raíz del escándalo de Volkswagen AG (VOW.XE). 

«En base a los datos brutos se han comprobado hasta ahora en parte elevados valores de NOx en distintas condiciones de conducción y ambientales", indicó la KBA en un comunicado en el que no se indica qué marcas o modelos no cumplen con la normativa. 

Las autoridades alemanas mantienen ahora conversaciones con los fabricantes de vehículos afectados por estos resultados, para valorarlos. 

Cuando concluya esta fase consultiva podrían buscarse "consecuencias legales » , aseguró el organismo. 

La KBA comenzó a finales de septiembre una revisión generalizada de vehículos, después de que estallase el escándalo de la manipulación de los datos de emisiones de Volkswagen a raíz de una denuncia de la Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos. 


La oficina se propuso entonces revisar más de 50 modelos distintos de los principales fabricantes alemanes --VolkswagenBMW AG (BMW.XE), Daimler AG (DAI.XE)-- y de otras casas extranjeras, como Ford Motor Co (F), Alfa Romeo, DaciaHyundai(005380.SE) o Mazda (7261.TO). 


MAS INFORMACION Agencia EFE 











martes, 10 de noviembre de 2015

Automóviles por hidrógeno ( 3 min.).

Automóviles por hidrógeno, la confrontación de las renovables ( 3 min.).

Juan B. Lorenzo de Membiela


Fue en 1839 cuando William Grove demostró  que el hidrógeno produce corriente eléctrica  a partir de una reacción electroquímica entre hidrógeno y oxígeno[1]. Aunque el fenómeno fue descrito teóricamente  en el año 1806 por el químico británico  Humphry Davy[2].

En la actualidad la incidencia de la teoría del pico de Hubbert tambien conocida como «cenit del petróleo» o «agotamiento del combustible fósil», motiva la búsqueda de energía alternativa[3]. Entre muchas, el hidrógeno líquido  ha despertado y despierta un atractivo singular.

Entre 1950-1959, la NASA patrocinó un proyecto denominado «Bee Project» aplicando la tecnología del hidrógeno a la aviación. Fue desarrollado por el técnico de laboratorio Silverstein. La aeronave elegida fue el bimotor bombardero B-57B impulsado por un  Curtiss Wright J-65 turborreactor. Demostró  en 1959 su idoneidad como combustible superados  diversos vuelos[4].

El hidrógeno no existe como tal en la naturaleza sino que es extraído en combinación con gas natural, carbón, biomasa, agua, aguas residuales, basuras domésticas... Es la tecnología para extraerlo y su coste, lo  que impide sea  considerado como fuente energética primaria. El almacenamiento y distribución constituyen otros inconvenientes.

Pero el hidrógeno presenta muchas ventajas: una gran capacidad energética, una contaminación inexistente, una materia prima inagotable como es el agua y una gran estabilidad en su almacenamiento.

OHL, compañía dirigida por Villar Mir, ha sido adjudicataria de una planta para la extracción de Hidrógeno para PEMEX en México (Diario «Expansión » de 12 julio de 2013). Aunque ha sido en Galicia en donde se ha  instalado la primera estación de hidrógeno en  España (Diario «La Voz de Galicia » de 14  de enero de 2008).

Es más, se vislumbra como solución para evitar el desaprovechamiento de los excedentes de energía  eléctrica, eólica y fotovoltaica,  al ser convertida en hidrógeno mediante electrolisis. Que hay mucha desaprovechada en nuestro país en un sinsentido regulatorio en plena crisis económica.

La industria de automoción ha elegido como almacenamiento  las pilas de combustible  de membranas intercambiadoras de protones. Se estima que son dos o tres veces más  eficientes que un motor de combustión fósil. La energía derivada de 1 kg de hidrógeno equivale al proporcionado por un 1 l. de gasolina.

Las estaciones de servicio para suministrar hidrógeno a la automoción se encuentran casi en su totalidad en California y Columbia (EEUU), contabilizándose únicamente 10. La inexistencia de surtidores en España y en la mayor parte de Europa  constituye  un  reto innovador con resultados prometedores.

Son pocas e insuficientes, máxime cuanto la empresa Toyota planea lanzar al mercado su primer automóvil  por hidrógeno a partir de 2015-2016 que fue presentado en el Salón Tokyo Motor Show 2013. Su autonomía será de 500 km y su tiempo de recarga de 3 min. (Diario «Expansión » de 21 de noviembre de  2013). Tambien Honda se suma a esta tecnología (Diario «El Economista » de 22 de noviembre  2013).

Otra empresa automovilística que se adentra en el hidrógeno es Hyunday  con el ix35 Fuel Cell con pila de combustible con una autonomía de 600 Km, alcanzando las 2000 unidades para 2015 destinado a  alquiler de flotas.

Tambien la alemana BMW desarrollará un vehículo con pila de hidrógeno para 2016 que es la misma pila empleada por Toyota.

El protagonismo del hidrógeno ha generado nerviosismo  a los fabricantes de coches eléctricos, véanse las declaraciones de Musk, cofundador y consejero delegado de Tesla. O las manifestaciones de Ghosn, de la alianza Renault-Nissan, líder del mercado de coches eléctricos con modelos como el Nissan Leaf o los Renault Twizy y ZOE (Diario «El Economista» de 22 de noviembre  2013).

El hidrógeno constituye  un paso más allá del coche eléctrico. Y en los próximos meses se avecinan confrontaciones industriales en defensa de las distintas  tecnologías.

¿Qué ocurre en España? Solamente la Comunidad de Aragón posee una Fundación para el desarrollo de las nuevas tecnologías del hidrógeno. Estudia  el potencial de almacenamiento a gran escala de electricidad renovable  a través del almacenamiento subterráneo de hidrógeno.
En cuanto  al almacenamiento debe citarse la labor  de un equipo de científicos del Laboratorio  Nacional Lawrence Berkeley más conocido como «Berkeley Lab» o «LBL», dependiente del Departamento de Energía de EEUU. 

Emplean un  nuevo material llamado nanocompuestos de magnesio en  aire estable, que facilita  el almacenamiento de hidrógeno sin metodología compleja[5]. Este nano-compuesto es un material flexible capaz de absorber y liberar hidrógeno a una temperatura ordinaria sin oxidar el metal.

Ante una implantación  que se vislumbra como plausible ¿qué estrategias deben desplegar  los operadores públicos y privados?




[1] http://www.ambientum.com/revistanueva/2005-09/hidrogenomorgades.htm

[2] Artero, V.; Guillet, N.; Fruchart, D. y Fontecave, M. (2012):  «Hidrógeno: ¿una alternativa para el fututo?», Investigación y Ciencia, octubre, p. 50.

[3] http://www.monografias.com/trabajos63/tercera-crisis-mundial-petroleo/tercera-crisis-mundial-petroleo2.shtml

[4] http://history.nasa.gov/SP-4404/ch6-4.htm

Vid. David B. Fenn, Loren W. Acker, and Joseph S. Algranti, "Flight Operation of a PumpFed Liquid Hydrogen Fuel System," TMX-242 (NASA. 1960).

[5]http://www.alternative-energy-news.info/hydrogen-generation-storage-nano technology/#disqus_thread

domingo, 8 de noviembre de 2015

Automóviles diesel y Eduardo Barreiros ( 2 min.)


Automóviles diesel y Eduardo Barreiros.
por
Juan B Lorenzo de Membiela

Rudolf Christian Karl Diesel[1], hijo de inmigrantes bávaros , nació  en Paris en 1858.Se formó como ingeniero en la Technische Hochschule de Munich.

Inventó el motor y el carburante diésel. Perseguía construir una máquina que se acercase a la eficiencia absoluta definida por Carnot en 1824.

Nicolas Sadi Carnot, describió teóricamente un motor térmico de eficiencia perfecta en el que todo calor o energía se convirtiera en trabajo. Pero no pudo fabricarlo. Esta imposibilidad que hoy se mantiene motivó el enunciado del Segundo principio de la termodinámica formulado por Clausius y Thomson en el siglo XIX y desarrollada en el siglo XX por Lars Onsager, Ilya Prigogine, Sybren de Groot y  Peter Mazur.

El motor diésel fue desarrollado en las factorías de la compañía MAN AG, perteneciente al grupo empresarial Krupp. En aquel entonces se empleó como combustible aceite de palma. También se investigó el empleo de aceite de maní, aunque se optó por el petróleo por ser más económico y asequible[2].

Rudolf Diesel lo patentó en Alemania en 1892 y explicó sus fundamentos científicos en su estudio: «Theorie und Konstruktion eines rationellen Wäremotors». Era un motor de cuatro tiempos que desarrollaba 25 caballos de vapor (cv). Tardó 10 años hasta que pudo comercializarse. Los automóviles fueron construidos bajo el patrocinio de las empresas Maschinenfabrik Augsburg y el consorcio Krupp.

Su genialidad consistía en la simplicidad de su diseño y en su alta eficiencia.

Las ventajas del motor diésel frente a otros que se desarrollaron durante los siglos XIX y XX, consisten:

-La alta compresión que producen incrementa la eficiencia del motor entre un 30% a 40%.

- La capacidad de emplear un combustible    barato y seguro puesto que no explosiona.
 
- No necesita de ningún sistema de encendido eléctrico.

La fiabilidad del motor diesel frente a los de gasolina es algo conocido desde hace décadas. Es lógico por su bajo consumo y por el bajo mantenimiento respecto a los de gasolina. Cabe enumerar, además, las siguientes ventajas[3]:

·         Mecánica más robusta y fiable.
·         Régimen de giro menor que los motores de gasolina. por lo que son más duraderos.
·         Menor consumo de combustible, lo que redunda en una mayor autonomía.
·         Combustible más barato, ya que el gasóleo se refina más fácilmente que la gasolina.
·         Mayor seguridad en caso de colisión, ya que el gasoil no explota como la gasolina.
·         Componentes técnicamente más sencillos, excepto el sistema de inyección.
·         Equipo de arranque eléctrico más simple, lo que disminuye el riesgo de averías.
·         Los motores turboalimentados aumentan apreciablemente su potencia, mejorando la combustión, por lo que son menos contaminantes.
·         Las emisiones de un motor Diesel son tres veces menos dañinas que las que debidas a los motores de gasolina.

Estas ventajas fueron percibidas en España por Eduardo Barreiros[4] . Emprendedor y empresario español, tan genial, tan innovador, tan… olvidado…

En 1947 tuvo lo que se denomina una « discontinuidad emergente »: transformar el motor de gasolina de sus camiones en motores diesel para ahorrar una significativa cantidad de dinero en combustible. Lo consiguió y aprovechando que en España se encontraban operativos algunos miles de camiones empleo su invención para reconvertirlos   a diesel. En algunos años transformó 2.300 motores.

El siguiente objetivo fue crear su propio motor. Rotas la negociaciones con Perkins emprendió el diseño de su propia maquina inspirada en el modelo inglés.  Fue en Madrid en donde creo su factoría de construcción de vehículos: «Barreiros Diesel S.A.». En 1957 comenzó su producción a gran escala.

Los motores Barreiros diesel alcanzaron fama entre los taxistas de ser los mejores y poder circular miles de kilómetros sin ningún tipo de problema. Barreiros se convierte en un fuerte competidor de Pegaso en el segmento de camiones.

En el trascurso de los años, la empresa entro en una fase financiera crítica llegando a un acuerdo con la Chrysler.

Aunque mantuvo la dirección de su industria las colisiones con los norteamericanos fueron en aumento y en intensidad. La venta del «Dodge Dart », un modelo de automóvil, fue un fracaso lo que obligó a una ampliación de capital  que aprovechó  la empresa  americana  para hacerse  con el   77%  del  capital  social  de  la  empresa. Barreiros y sus hermanos dejaron la firma en 1969.

Abandonó el mundo del motor dedicándose a otros negocios. Pero su vocación por la mecánica lo llevó a intentar introducirse en el sector. Fue inútil durante 10 años.

Hasta que creo DIMISA (Diesel Motores Industrias SA), para la investigación y desarrollo de motores diesel modulares en V, de 130 a 500 CV, de combustión interna. Además de su fabricación, se pondera la actualización y perfeccionamiento de sus características y la reducción de sus consumos y de sus emisiones de humos y ruidos nocivos para el medio ambiente.

Participo en Cuba, invitado por aquel gobierno[5] , para suministrar motores de alta potencia. Rechazados varios de otros fabricantes son elegidos el de Barreiros de 8 cilindros junto a otro de Nissan. Ambos son sometidos a durísimas pruebas: 4 meses de funcionamiento ininterrumpido las 24 horas al día. Interviene como árbitro Lloyd´s que homologa los motores modulares de 6 y 8 cilindros en V, en sus versiones industrial, automotriz y marina.

Firma con las autoridades cubanas un contrato para desarrollar motores de 6 a 12 cilindros en V. Crea la empresa Taino EB dotándola de la tecnología más avanzada. Se crea la planta de motores Amistad cubano-soviética.

En 1982 marchó a vivir a Cuba.

Comienza la construcción de motores con 3,4, 6 y 8 cilindros, desarrollando maquinaria agrícola y automotriz.

El Instituto Superior de Diseño Industrial de la Habana le confiere la categoría de profesor invitado. Es investido como Doctor Honoris Causa por la Escuela de Ciencias técnicas. Fallece en La Habana en 1992.

Ha sido mucho lo que el motor diesel ha ofrecido a la humanidad. De sus ventajas frente a los de gasolina todos hemos ganado, sobre todo, cuando los precios de la gasolina se encontraban en cifras prohibitivas.







[1] En su aspecto de investigador sobre sociedad- empresa, publico su libro «Solidarismus», del que solamente se vendieron 200 ejemplares. Reflexiones sobre management en plena etapa clásica de la Teoría General de la Administración que debieran ser conocidas si se rescatase su obra en otros idiomas.

En alemán: «Solidarismus: Natürliche wirtschaftliche Erlösung des Menschen», Alemania, 2007: Edit. Maro Verlag .

[2] https://es.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Diesel

[3] http://e-ducativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio/4750/4935/html/23_comparacin_entre_el_motor_diesel_y_motor_de_gasolina.html

[4] Thomas, H.: « Barreiros. El motor de España » (Eduardo Barreiros and the Recovery of Spain ), Barcelona, 2007: Planeta.

Véase  http://www.fundacionbarreiros.com/es/barreiros/biografia/1978_1992.html


[5] Thomas, H.: « Barreiros. El motor de España » (Eduardo Barreiros and the Recovery of Spain ), Barcelona, 2007: Planeta.

[6] http://www.bloomberg.com/europe

[7] http://www.best-selling-cars.com/


sábado, 7 de noviembre de 2015

10 trucos para que tu motor diésel te dure toda la vida ( NOTICIA)

10 trucos para que tu motor diésel te dure toda la vida



1.-Sigue el plan de mantenimiento

2.- No pares de repente el motor si...

Si durante los últimos cinco minutos has circulado por autopista o has subido un puerto de montaña, no detengas el motor hasta que haya pasado en torno a un minuto: el aceite caliente acumulado en la turbina puede carbonizarse, y eso terminará por romper el turbo.


3.- No apures el depósito

Intenta repostar, como mucho, cuando el indicador de carburante indique que queda un cuarto de depósito. Las impurezas del carburante se acumulan en el fondo del depósito y, si lo apuramos, pueden pasar al sistema de alimentación; si ocurre, se dañarán los inyectores o la bomba de inyección -notarás tirones, falta de rendimiento...-.

4.- No repostes si...

Si ves que un camión cisterna está recargando los tanques de la gasolinera, no eches combustible a tu coche porque entrarán impurezas y humedad -procedente del carburante o de los tanques- en el depósito -si ocurre, se averiará el sistema de inyección-. Las estaciones de servicio tienen prohibido vender carburante hasta que haya transcurrido una hora desde la recarga de sus tanques... aunque, por lo general, no suele cumplirse.

5.- Vigila nivel de aceite

Llevar un nivel de aceite muy bajo provocará serias averías en el turbo o en el propio motor, principalmente. Por su parte, llevar demasiado aceite también puede dañar el turbo o reventar manguitos por un exceso de presión. Para evitarlo, revisa el nivel una vez al mes con el motor frío y en llano, y asegúrate de que se encuentra entre el máximo y el mínimo. Si fuese necesario rellenar, emplea un aceite igual que el que te hayan puesto en la última revisión -vendrá indicado en la factura-; si tienes que quitar porque hay en exceso, circula hasta un taller para que te saquen lo que sobre -20 euros aprox-.


6.- Espera 10 segundos a que el motor se caliente

Si el motor está frío, espera unos 10 segundos a ralentí antes de comenzar a circular: te asegurarás de que la bomba del aceite ha tenido tiempo suficiente para que el aceite haya comenzado a lubricar todo el motor. Por otro lado, no aceleres a fondo ni superes las 2.500/3.000 rpm hasta que el indicador de temperatura del motor de la instrumentación no marque su temperatura normal –unos 90ºC–; si no tiene ese reloj, basta con que no 'pises' a fondo durante los primeros 7 u 8 minutos porque aceleraríamos el desgaste interno de las piezas del motor y, con ello, su vida útil.



7.- Purga el filtro de gasoil

El filtro de gasoil cuenta con un sistema para filtrar la humedad que contiene el carburante; si esa humedad llegase al sistema de inyección, rompería la bomba de inyección o los inyectores. Por eso, cuando revises tu coche, pide que te lo purguen.

8.- Sustituye el filtro de gasoil

Cambia el filtro de gasoil cada 60.000 km como mucho. Reducirás las posibilidades de que entren impurezas al sistema de inyección -se averiará; notarás tirones, falta de rendimiento...-.


9.- Ojo a las revoluciones

Circular con el motor por debajo de 2.000 rpm y acelerar sin reducir de marcha produce dos problemas a medio plazo. Por un lado, se genera mayor carbonilla en la combustión, algo que acorta la vida de la válvula EGR -se atasca; notarás que el motor pierde fuerza-, del catalizador... Por otro, las partes internas del motor sufren más, provocando desgastes prematuros, mayores vibraciones...


10.- Evita el biodiesel

Según nuestros expertos, el biodiesel** contiene más humedad que el gasoil de origen mineral, algo que aumenta el riesgo de sufrir averías en el sistema de inyección -si se averían los inyectores o la bomba de inyección, notarás tirones, falta de rendimiento...-. De hecho, marcas como Seat, Volkswagen, BMW, Subaru... prohíben el empleo de biodiesel en sus coches.


*Válvula EGR: sistema que reintroduce parte de los gases de escape en los cilindros para completar su combustión. Caudalímetro: sensor que mide la cantidad de aire que entra en el motor.

**En la actualidad, algunas gasolineras ofrecen la posibilidad de repostar biodiesel además de gasoil normal; tienen el mismo precio.





También se comprobaran los vehículos de los fabricantes de automóviles extranjeros ( 1 MIN).

El ministro de Transporte Federal , Alexander Dobrindt , declaró  que ahora también comprobaran los vehículos de los fabricantes de automóviles extranjeros. 

Dobrindt (CSU) en declaraciones al diario "Bild" : "Los vehículos diesel de otros fabricantes del  extranjero se someterán a  inspecciones estrictas […] "

Tambien declaro:

«Las pruebas serán estrictas y se asemejarán más  al comportamiento 
 de los conductores en conducción  ordinaria . Las alteraciones en el banco de pruebas se evitarán» .

«Exigiendo la máxima transparencia én  lá  realización dé las pruebas »







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lunes, 2 de noviembre de 2015

Infracciones de trafico que detraen puntos conforme al RDL 6/2015 de 30 de octubre

Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

ANEXO II
Infracciones que llevan aparejada la pérdida de puntos
El titular de un permiso o licencia de conducción que sea sancionado en firme en vía administrativa por la comisión de alguna de las infracciones que a continuación se relacionan, perderá el número de puntos que, para cada una de ellas, se señalan a continuación:

Puntos
1. Conducir con una tasa de alcohol superior a la reglamentariamente establecida:

Valores mg/l aire espirado, más de 0,50 (profesionales y titulares de permisos de conducción con menos de dos años de antigüedad más de 0,30 mg/l)
6
Valores mg/l aire espirado, superior a 0,25 hasta 0,50 (profesionales y titulares de permisos de conducción con menos de dos años de antigüedad más de 0,15 hasta 0,30 mg/l)
4
2. Conducir con presencia de drogas en el organismo
6
3. Incumplir la obligación de someterse a las pruebas de detección de alcohol o de la presencia de drogas en el organismo
6
4. Conducir de forma temeraria, circular en sentido contrario al establecido o participar en carreras o competiciones no autorizadas
6
5. Conducir vehículos que tengan instalados inhibidores de radares o cinemómetros o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia del tráfico
6
6. El exceso en más del 50 por ciento en los tiempos de conducción o la minoración en más del 50 por ciento en los tiempos de descanso establecidos en la legislación sobre transporte terrestre
6
7. La participación o colaboración necesaria de los conductores en la colocación o puesta en funcionamiento de elementos que alteren el normal funcionamiento del uso del tacógrafo o del limitador de velocidad
6
8. Conducir un vehículo con un permiso o licencia de conducción que no le habilite para ello
4
9. Arrojar a la vía o en sus inmediaciones objetos que puedan producir incendios, accidentes de circulación u obstaculizar la libre circulación
4
10. Incumplir las disposiciones legales sobre preferencia de paso, y la obligación de detenerse en la señal de stop, ceda el paso y en los semáforos con luz roja encendida
4
11. Incumplir las disposiciones legales sobre adelantamiento poniendo en peligro o entorpeciendo a quienes circulen en sentido contrario y adelantar en lugares o circunstancias de visibilidad reducida
4
12. Adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas
4
13. Efectuar el cambio de sentido incumpliendo las disposiciones recogidas en esta ley y en los términos establecidos reglamentariamente
3
14. Realizar la maniobra de marcha atrás en autopistas y autovías
4
15. No respetar las señales o las órdenes de los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia del tráfico
4
16. No mantener la distancia de seguridad con el vehículo que le precede
4
17. Conducir utilizando cualquier tipo de casco de audio o auricular conectado a aparatos receptores o reproductores de sonido u otros dispositivos que disminuyan la atención permanente a la conducción o utilizar manualmente dispositivos de telefonía móvil, navegadores o cualquier otro medio o sistema de comunicación
3
18. No hacer uso del cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil, casco y demás elementos de protección
3
19. Conducir un vehículo teniendo suspendida la autorización administrativa para conducir o teniendo prohibido el uso del vehículo que se conduce
4
20. Conducir vehículos utilizando mecanismos de detección de radares o cinemómetros
3

jueves, 29 de octubre de 2015

Trabajo y honor ( 1 min.)

Trabajo y honor  ( 1 min.)

por


Juan B Lorenzo de Membiela


El trabajo ha ido ganando terreno, desde una concepción servil a una consideración máxima en el orden de los valores sociales declara la STC, Sala 1ª,  23 de diciembre de 1992[1], ponente: Excmo. Sr. D. Rafael de Mendizábal Allende. En ella se reproduce la decisiva evolución del trabajo y la dignidad de la persona. Su FD tercero, razona: El trabajo para la mujer y el hombre de nuestra época, representa el sector más importante y significativo de su quehacer en la proyección al exterior, hacia los demás e incluso en su aspecto interno es el factor predominante de realización personal. Esta dimensión debe provocar  una mayor relevancia jurídica en la protección del honor en el medio de trabajo: 

« En el mismo sentido se pronunció, antes y después de la Constitución, la doctrina legal del Tribunal Supremo con el valor normativo complementario que le asigna el Código Civil (art. 1.6), acervo jurisprudencial que tiene su punto de arranque en la Sentencia de 17 de febrero de 1972, a la cual siguieron otras muchas, donde se incluye el prestigio profesional en el derecho al honor. 

La Sentencia impugnada rompe aisladamente tal concepción, con un razonamiento jurídico por lo demás conciso, sin haber tenido seguidoras en esa tendencia que pretendía iniciar. Desde este punto de vista podría incluso plantearse la vulneración del principio de igualdad en la aplicación de la Ley (art. 14 CE), aunque parezca preferible prescindir de este aspecto de la cuestión, no necesario ya para la resolución del recurso de amparo, por no haberlo alegado el demandante en ningún momento[…] » .

Las razones históricas de ese hecho pueden verse en este mismo FD:

« En esa evolución ascensional el punto de inflexión lo marca el Real Decreto que el 25 de febrero de 1834 dirige la Reina Gobernadora doña M.ª Cristina, en nombre de su amada Hija la Reina doña Isabel II, al Secretario del Despacho de Fomento don Javier B.. «Informada de que algunas profesiones industriales se hallan aún degradadas en España», a pesar de la pragmática de Carlos III recogida en la Novísima Recopilación (Ley 8.ª, Título 23, Libro VIII), manda y declara que «todos los que ejerzan artes u oficios mecánicos por sí o por medio de otros, son dignos de honra y estimación, puesto que sirven útilmente al Estado», por lo que desde ahora pueden obtener cargos públicos, honores y distinciones. 

Casi un siglo después, la Constitución de 1931 (RCL 1931\1645) definiría a España como una «República de trabajadores de todas clases» y hoy la nuestra configura el trabajo con la doble vertiente del deber y del derecho (art. 35.1 CE)[…] » .

Vínculo que queda confirmado en cuanto la LO 1/1982, no diferencia dentro del concepto mismo de protección al honor,  la difamación o la falta de consideración producida en el trabajo o fuera del mismo y máxime cuando el daño profesional se subsume para su defensa en la LO 1/1982. Esa valoración deberá realizarse  en atención a pautas sociales generalmente aceptadas, como recoge la  STC , Sala 2ª , 13 de noviembre de  1989[2], FD cuarto. Pautas sociales aceptadas que obligará al tribunal a situarse en la posición del agredido, posición persona ( física y psíquica), familiar, laboral y social, incluso territorial .

La relevancia del honor, con independencia del tiempo o época de la que se hable , es un atributo de la personalidad , manifestación de la dignidad humana. De ello da cuenta  el art. 18.1º CE  que lo contempla como un derecho fundamental, cosa que el constituyente español no hizo expresamente con el derecho al cargo. Y la dignidad del art. 10.1º CE  como un valor constitucional ubicado en el Titulo Preliminar de la CE , lo que de por si provoca  un plus de valoración y preeminencia  interpretativa.

Con acierto Jacques Maritain habla de la dignidad del trabajo y el sentimiento de los derechos de la persona humana en el trabajo. Derechos en nombre de los cuales  el trabajador, el funcionario, es considerado como persona; es un dato moral que afecta al hombre en sus profundidades espirituales[3],en la dignidad de la persona  humana en el trabajador como tal […][4].

El prestigio profesional se encuentra amparo por el Derecho. En la  STC , Sala 2ª , 30  de marzo de 1992[5], se castiga a los promotores de rumores  falaces  en tanto distribuyen información no veraz , FD segundo:

« […] La regla constitucional de la veracidad de la información -según reiterada doctrina de este Tribunal desde la STC 6/1988 (RTC 1988\6), fundamento jurídico 5.º- no va dirigida tanto a la exigencia de total exactitud en la información cuanto a negar la garantía o protección constitucional «a quienes, defraudando el derecho de todos a recibir información veraz, actúan con menosprecio de la veracidad o falsedad de lo comunicado, comportándose de manera negligente e irresponsable al transmitir como hechos verdaderos simples rumores carentes de toda constatación o meras invenciones o insinuaciones» (SSTC 171/1990, fundamento jurídico 8.º y 172/1990, fundamento jurídico 3.º). Y no es este el caso, pues, con independencia de que, en sí misma, y por su propio contenido, no lo fue, debe tenerse en cuenta la forma y el contexto en que tal información se produce: un programa de los servicios informativos de Televisión Española sobre la situación y el funcionamiento de la Administración de Justicia elaborado con un conjunto de materiales periodísticos y en el que se incluye la información que sobre el tema hace directamente una persona particular entrevistada por los autores del programa. Y aunque esa circunstancia no exonera, radicalmente y en todo caso, la responsabilidad informativa del medio de comunicación, que alcanza siempre a los autores del programa o a quienes deciden emitirlo, no es menos cierto que sí la modula, imponiendo el necesario deber de diligencia en la comprobación razonable de lo que se afirma en el programa, pero no necesariamente de lo que se silencia o simplemente se desconoce por quien da noticia de un hecho al ser entrevistado[…]».

En el supuesto de la STS , Sala 1ª , 28  de febrero de 1994[6], aún cuando no infrinja precepto legal alguno, la antijuridicidad del daño profesional se deriva de la violación del alterum non laedere ( no perjudicar a nadie)  del art. 1902 CC . Dada la vis atractiva que ejercen las normas administrativas sobre las civiles, en el supuesto de funcionario público agraviado, deberá reclamarse a través de la jurisdicción contencioso-administrativa, vid. SSTS  28 febrero, 9 y 14 diciembre 1994 [7].




[1] (RTC 1992,223).

[2] ( RTC 1989,185).

[3] Maritain, J., El hombre y el Estado, 2ª Edic.,  trad. Palacios, J.M., Fundación Humanismo y democracia-Encuentro, Madrid, 2002, p., 111.

[4] Maritain, J., Los derechos del hombre. Cristianismo y democracia, Biblioteca Palabra, Madrid, 2001, p.78.

[5] (RTC 1992,40).

[6] (RJ 1995,686).

[7] [(RJ 1995,686), (RJ 1994,9433) y (RJ 1994,10110)].