Sucesos Contemporáneos · Lecturas · Historia naval
Estudios sobre Trafalgar: la otra batalla, contra la mar y contra el olvido
Un libro que mira a Trafalgar desde donde casi nadie lo había hecho: el temporal que siguió al combate, los navíos que naufragaron frente a la costa gaditana, los oficiales que no salieron en los partes y los dos siglos de comercio y construcción naval que explican la escuadra de 1805.
Un libro sobre lo que quedó fuera del relato
Sobre Trafalgar se ha escrito muchísimo. La maniobra de Nelson, la muerte de Churruca y de Alcalá Galiano o la soledad de Gravina ocupan desde hace dos siglos el centro de la memoria del combate del 21 de octubre de 1805. Estudios sobre Trafalgar: Tempestad, Marinos e Imperio parte de una constatación sencilla: en un suceso con decenas de navíos y miles de hombres, junto a las acciones muy glosadas hay otras que han quedado «casi borradas, por la lluvia del olvido». El libro se ocupa de estas últimas.
La obra se ordena en tres partes. La primera estudia la batalla y, sobre todo, la tempestad que la siguió durante ocho días. La segunda explica cómo llegó España a 1805 con la escuadra que tenía, a través de dos siglos de comercio, crisis financieras y técnicas de construcción naval. La tercera sigue la vida de un oficial de Trafalgar, Santos de Membiela Rico, en Ferrol antes y después del combate. Completan el volumen siete anexos documentales, entre ellos el convenio hispano-francés de 5 de enero de 1805 y una carta de Villeneuve al emperador, reproducidos en facsímil.
El San Agustín y el brigadier Jado de Cagigal
El primer capítulo rescata al brigadier Felipe Jado de Cagigal (Hoz de Anero, 1742) y la defensa del navío San Agustín, de 74 cañones. Con una dotación de 711 hombres, el navío sostuvo el fuego de varios buques británicos, rechazó dos abordajes y no arrió la bandera, que cayó al agua con el palo de mesana. Tuvo unos 180 muertos y 200 heridos. El autor reconstruye la acción con el parte del propio Cagigal, publicado en El Archivo Militar en 1850, con los partes de sus oficiales recogidos en el Corpus documental de González-Aller y con documentación del archivo familiar de Javier Pedrosa Pérez del Busto, que aporta la relación de servicios y los nombramientos del brigadier.
El capítulo plantea además una tesis sobre la derrota. Para el autor, el problema no fue técnico, sino de mando: el convenio de 1805 subordinó la Armada a Villeneuve, que desoyó a los jefes españoles y negó a Gravina la libertad de maniobra que pidió la mañana del combate. También relativiza la originalidad de Nelson: el ataque en dos columnas tenía precedentes teóricos, como el Essay on Naval Tactics de Clerk of Eldin (1782), y precedentes prácticos británicos. Más llamativo aún es el testimonio del brigadier MacDonnell, comandante del Rayo: la maniobra británica equivalía al «ataque 14.º» del Tratado de señales publicado en 1804, el reglamento táctico oficial de la propia Armada española.
«Se amputó lo creativo y la derrota vino por añadidura.»— p. 27
La tempestad como objeto de estudio
La aportación más personal del libro es tratar el temporal que siguió al combate como un hecho histórico propio, y no como un simple epílogo. Del 22 al 29 de octubre, vientos de fuerza 9 en la escala de Beaufort barrieron la costa entre Barbate y Doñana. Según un estudio de la Universidad de Cádiz de 2016 que el autor utiliza, el temporal hundió 14 de los 17 buques apresados por los británicos. Como no había instrumentos de medida, la tempestad se reconstruye a partir de lo que anotaron los marinos en sus diarios y cartas: el capitán del Redoutable, Escaño, Collingwood, Digby, los diarios de los navíos británicos y, del lado español, el del Príncipe de Asturias, la única fuente española con datos meteorológicos que el autor ha podido localizar. El libro advierte del problema de traducir a una escala moderna expresiones como «viento frescachón» o «temporal muy duro», y sitúa el episodio en el contexto climático de la Pequeña Edad de Hielo.
Sobre ese fondo se estudian tres navíos españoles perdidos por el temporal: el San Francisco de Asís, el Rayo y el Monarca. De cada uno se ofrecen dotación, bajas, sistema de construcción, peripecia y, sobre todo, un cotejo de las distintas versiones sobre el lugar del naufragio. Hay hallazgos de archivo, como el acuerdo de la junta celebrada el 22 de octubre a bordo del Príncipe de Asturias para volver a salir en auxilio de los navíos, conservado en el Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán (legajo 4839). Y hay también constataciones de pérdida: no se conserva el parte de MacDonnell sobre el Rayo. Entre los personajes anónimos que aparecen destaca el cabo de Carabineros Reales Joaquín Cárdenas, que entró a caballo en el mar para recoger el cabo que lanzaban desde el San Francisco de Asís.
«Trafalgar, además de un combate entre navíos de guerra, lo fue también contra una naturaleza colérica y rota de furia.»— p. 49
El Neptuno: setenta y dos horas en los arrecifes
El tercer capítulo es el núcleo de la obra. El Neptuno, de 80 cañones y diseño de Martín de Retamosa, se rindió a las 17:10 del 21 de octubre, fue liberado por su tripulación dos días después y, ya sin gobierno, varó la noche del 23 en los arrecifes al oeste del castillo de Santa Catalina, en El Puerto de Santa María. Con Valdés y su segundo heridos, el mando recayó en el teniente de navío Santos de Membiela. Los cerca de 800 hombres permanecieron unas setenta y dos horas a bordo de un buque escorado, sin víveres ni agua, a unos cien metros de la playa, hasta que la evacuación terminó la tarde del 25.
El autor coteja los partes del salvamento (Membiela, Valdés, Gravina, Moreno, Cabrera, Escaño) y llega a una conclusión crítica: los informes oficiales atribuyen el mérito a los oficiales enviados desde tierra y omiten a los del propio navío. De ahí su expresión «narrativas sesgadas». Aporta además una corrección concreta y comprobable. El resumen enviado a Godoy cuenta que la primera guía llegó a tierra atada a la pata de un cerdo lanzado al agua. Pero el estado general del navío firmado por Valdés el 20 de octubre registra gallinas, carneros, ternera y tocino, y ningún cerdo vivo a bordo.
«En realidad, se omite a cualquier oficial de este navío en los partes de salvamento lo que induce a pensar que nos encontramos con narrativas sesgadas.»— p. 81
El capítulo se cierra con dos lecturas que amplían el campo de las fuentes. Una es pictórica: el óleo Episodio de Trafalgar de Sans Cabot (1862, Museo del Prado), que representa precisamente a la tripulación del Neptuno en las rocas. La otra es moral: un ensayo sobre el heroísmo en la derrota que recorre desde la tradición griega hasta Clausewitz, Scheler o Pieper y concluye que el valor no depende de la victoria.
«Audacia, fortaleza, racionalidad y dignidad del hombre integran lo heroico.»— p. 91
Del comercio al navío de línea
La segunda parte responde a una pregunta de fondo: cómo una potencia que dominó los mares hasta mediados del siglo XVII llegó a Trafalgar en esas condiciones. La respuesta enlaza economía y técnica naval. Mientras Holanda e Inglaterra se apoyaron en compañías comerciales, actas de navegación y un mercantilismo marítimo, la Monarquía hispánica se centró en asegurar la llegada de la plata. De ahí el galeón polivalente, mercante y de guerra a la vez, que las potencias rivales superaron en el siglo XVIII con navíos de línea más rápidos y mejor artillados. La fórmula del autor resume la tesis: «Comercio y Marina se convirtieron en causa y efecto de flotas más preparadas y modernas».
En este bloque destaca la lectura jurídica de las Ordenanzas de construcción naval de 1607, 1613 y 1618. El autor no se limita a describir sus medidas técnicas: las analiza como normas, con sus conflictos de intereses entre comerciantes y Armada y con su aplicación irregular, pues el gobierno las trataba «más como guías o recomendaciones que como normas de estricta observancia». También propone medir su eficacia por la disminución de los naufragios registrados por Fernández Duro, y recupera la figura de Diego de Guitián, autor de un memorial de 1630 y de una propuesta de 1641 sobre construcción de navíos. La parte termina con las cinco etapas constructivas del siglo XVIII (Gaztañeta, Jorge Juan, Gautier, Fernández de Landa y Martín de Retamosa) y una clasificación de los quince navíos españoles de Trafalgar según su sistema de construcción. El cuadro muestra lo heterogénea que era técnicamente la escuadra.
Después de Trafalgar: un marino en Ferrol
La tercera parte sigue a Santos de Membiela Rico (Madrid, 1763-Vivero, 1832) en tres episodios de Ferrol. El primero es el desembarco británico de agosto de 1800 en Doniños, rechazado en Brión y La Graña, donde mandaba diez lanchas cañoneras. El segundo es la capitulación de la plaza ante el mariscal Soult en enero de 1809: Membiela, como comandante de la Maestranza, fue uno de los tres comisionados para negociarla, según la Gaceta de Madrid y el Mercure de France. El tercero es el besamanos del 19 de marzo de 1809 en honor de José I. La relación de los oficiales que no asistieron, conservada en la Real Academia de la Historia (ms. 9/7446), es uno de los documentos más expresivos del libro. Las excusas hablan de uniformes rotos, botas remendadas, equipajes perdidos el 21 de octubre y trece pagas atrasadas. Es el retrato de los supervivientes de Trafalgar tres años y medio después del combate.
«La triste suerte de un prisionero y náufrago en distintas épocas, casado y con cuatro hijos, le han puesto en la mayor indigencia.»— Excusa de Santos Antonio de Membiela, 1809, p. 180
Las aportaciones más originales
| Aportación | En qué consiste |
|---|---|
| La tempestad como hecho histórico | El temporal del 22 al 29 de octubre se estudia por sí mismo, con diarios de a bordo y climatología histórica. |
| Jado de Cagigal y el San Agustín | Estudio sobre un combatiente poco conocido en la historiografía de Trafalgar, con documentación de un archivo familiar. |
| La táctica de Nelson | No era nueva: tenía precedentes y figuraba como «ataque 14.º» en el reglamento táctico español de 1804. |
| Crítica de los partes del Neptuno | Los partes oficiales del salvamento omiten a la oficialidad del navío; el episodio del cerdo se desmiente con el estado de víveres. |
| Lugares de naufragio | Cotejo de las distintas versiones sobre dónde se perdieron el Asís, el Rayo y el Monarca. |
| Comercio y construcción naval | Existe una estrecha relacion entre el comercio y el poder naval, porque el primero siempre impulsa el desarrollo naval. |
| Las Ordenanzas de 1607-1618 | Análisis jurídico de su aplicación y medida de su eficacia por el descenso de naufragios. |
| La oficialidad después de 1805 | La capitulación de Ferrol y el besamanos de 1809 muestran la penuria de los supervivientes. |
Valoración
Estudios sobre Trafalgar no es otra historia general del combate. Es un libro de ángulos: el de la mar, que causó tantas víctimas como los cañones; el de los oficiales que no figuran en los partes; y el de la economía y la técnica, que explican qué escuadra pudo presentar España en 1805. Su método combina el Corpus documental de González-Aller, los fondos del Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán y de la Real Academia de la Historia, la prensa de la época y la documentación familiar, con una lectura atenta de las contradicciones entre las fuentes. Su prosa alterna el rigor del dato con pasajes de evocación literaria, y el resultado es una obra que devuelve a Trafalgar a sus protagonistas olvidados: los que lucharon contra el enemigo y, después, contra la tempestad.
«[…] la victoria última no fue de los británicos, sino la de una mar que impuso su autoridad expeditivamente.»— p. 84
