Automóviles diesel y Eduardo Barreiros ( 2 min.)

Automóviles diesel y Eduardo Barreiros.

por

Juan B Lorenzo de Membiela

Rudolf Christian Karl Diesel[1], hijo de inmigrantes bávaros , nació  en Paris en 1858.Se formó como ingeniero en la Technische Hochschule de Munich.

Inventó el motor y el carburante diésel. Perseguía construir una máquina que se acercase a la eficiencia absoluta definida por Carnot en 1824.

Nicolas Sadi Carnot, describió teóricamente un motor térmico de eficiencia perfecta en el que todo calor o energía se convirtiera en trabajo. Pero no pudo fabricarlo. Esta imposibilidad que hoy se mantiene motivó el enunciado del Segundo principio de la termodinámica formulado por Clausius y Thomson en el siglo XIX y desarrollada en el siglo XX por Lars Onsager, Ilya Prigogine, Sybren de Groot y  Peter Mazur.

El motor diésel fue desarrollado en las factorías de la compañía MAN AG, perteneciente al grupo empresarial Krupp. En aquel entonces se empleó como combustible aceite de palma. También se investigó el empleo de aceite de maní, aunque se optó por el petróleo por ser más económico y asequible[2].

Rudolf Diesel lo patentó en Alemania en 1892 y explicó sus fundamentos científicos en su estudio: «Theorie und Konstruktion eines rationellen Wäremotors». Era un motor de cuatro tiempos que desarrollaba 25 caballos de vapor (cv). Tardó 10 años hasta que pudo comercializarse. Los automóviles fueron construidos bajo el patrocinio de las empresas Maschinenfabrik Augsburg y el consorcio Krupp.

Su genialidad consistía en la simplicidad de su diseño y en su alta eficiencia.

Las ventajas del motor diésel frente a otros que se desarrollaron durante los siglos XIX y XX, consisten:

-La alta compresión que producen incrementa la eficiencia del motor entre un 30% a 40%.

- La capacidad de emplear un combustible    barato y seguro puesto que no explosiona.

 

- No necesita de ningún sistema de encendido eléctrico.

La fiabilidad del motor diesel frente a los de gasolina es algo conocido desde hace décadas. Es lógico por su bajo consumo y por el bajo mantenimiento respecto a los de gasolina. Cabe enumerar, además, las siguientes ventajas[3]:

·         Mecánica más robusta y fiable.

·         Régimen de giro menor que los motores de gasolina. por lo que son más duraderos.

·         Menor consumo de combustible, lo que redunda en una mayor autonomía.

·         Combustible más barato, ya que el gasóleo se refina más fácilmente que la gasolina.

·         Mayor seguridad en caso de colisión, ya que el gasoil no explota como la gasolina.

·         Componentes técnicamente más sencillos, excepto el sistema de inyección.

·         Equipo de arranque eléctrico más simple, lo que disminuye el riesgo de averías.

·         Los motores turboalimentados aumentan apreciablemente su potencia, mejorando la combustión, por lo que son menos contaminantes.

·         Las emisiones de un motor Diesel son tres veces menos dañinas que las que debidas a los motores de gasolina.

Estas ventajas fueron percibidas en España por Eduardo Barreiros[4] . Emprendedor y empresario español, tan genial, tan innovador, tan… olvidado…

En 1947 tuvo lo que se denomina una « discontinuidad emergente »: transformar el motor de gasolina de sus camiones en motores diesel para ahorrar una significativa cantidad de dinero en combustible. Lo consiguió y aprovechando que en España se encontraban operativos algunos miles de camiones empleo su invención para reconvertirlos   a diesel. En algunos años transformó 2.300 motores.

El siguiente objetivo fue crear su propio motor. Rotas la negociaciones con Perkins emprendió el diseño de su propia maquina inspirada en el modelo inglés.  Fue en Madrid en donde creo su factoría de construcción de vehículos: «Barreiros Diesel S.A.». En 1957 comenzó su producción a gran escala.

Los motores Barreiros diesel alcanzaron fama entre los taxistas de ser los mejores y poder circular miles de kilómetros sin ningún tipo de problema. Barreiros se convierte en un fuerte competidor de Pegaso en el segmento de camiones.

En el trascurso de los años, la empresa entro en una fase financiera crítica llegando a un acuerdo con la Chrysler.

Aunque mantuvo la dirección de su industria las colisiones con los norteamericanos fueron en aumento y en intensidad. La venta del «Dodge Dart », un modelo de automóvil, fue un fracaso lo que obligó a una ampliación de capital  que aprovechó  la empresa  americana  para hacerse  con el   77%  del  capital  social  de  la  empresa. Barreiros y sus hermanos dejaron la firma en 1969.

Abandonó el mundo del motor dedicándose a otros negocios. Pero su vocación por la mecánica lo llevó a intentar introducirse en el sector. Fue inútil durante 10 años.

Hasta que creo DIMISA (Diesel Motores Industrias SA), para la investigación y desarrollo de motores diesel modulares en V, de 130 a 500 CV, de combustión interna. Además de su fabricación, se pondera la actualización y perfeccionamiento de sus características y la reducción de sus consumos y de sus emisiones de humos y ruidos nocivos para el medio ambiente.

Participo en Cuba, invitado por aquel gobierno[5] , para suministrar motores de alta potencia. Rechazados varios de otros fabricantes son elegidos el de Barreiros de 8 cilindros junto a otro de Nissan. Ambos son sometidos a durísimas pruebas: 4 meses de funcionamiento ininterrumpido las 24 horas al día. Interviene como árbitro Lloyd´s que homologa los motores modulares de 6 y 8 cilindros en V, en sus versiones industrial, automotriz y marina.

Firma con las autoridades cubanas un contrato para desarrollar motores de 6 a 12 cilindros en V. Crea la empresa Taino EB dotándola de la tecnología más avanzada. Se crea la planta de motores Amistad cubano-soviética.

En 1982 marchó a vivir a Cuba.

Comienza la construcción de motores con 3,4, 6 y 8 cilindros, desarrollando maquinaria agrícola y automotriz.

El Instituto Superior de Diseño Industrial de la Habana le confiere la categoría de profesor invitado. Es investido como Doctor Honoris Causa por la Escuela de Ciencias técnicas. Fallece en La Habana en 1992.

Ha sido mucho lo que el motor diesel ha ofrecido a la humanidad. De sus ventajas frente a los de gasolina todos hemos ganado, sobre todo, cuando los precios de la gasolina se encontraban en cifras prohibitivas.

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[1] En su aspecto de investigador sobre sociedad- empresa, publico su libro «Solidarismus», del que solamente se vendieron 200 ejemplares. Reflexiones sobre management en plena etapa clásica de la Teoría General de la Administración que debieran ser conocidas si se rescatase su obra en otros idiomas.

En alemán: «Solidarismus: Natürliche wirtschaftliche Erlösung des Menschen», Alemania, 2007: Edit. Maro Verlag .

[2] https://es.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Diesel

[3] http://e-ducativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio/4750/4935/html/23_comparacin_entre_el_motor_diesel_y_motor_de_gasolina.html

[4] Thomas, H.: « Barreiros. El motor de España » (Eduardo Barreiros and the Recovery of Spain ), Barcelona, 2007: Planeta.

Véase  http://www.fundacionbarreiros.com/es/barreiros/biografia/1978_1992.html

[5] Thomas, H.: « Barreiros. El motor de España » (Eduardo Barreiros and the Recovery of Spain ), Barcelona, 2007: Planeta.

[6] http://www.bloomberg.com/europe

[7] http://www.best-selling-cars.com/

10 trucos para que tu motor diésel te dure toda la vida ( NOTICIA)

10 trucos para que tu motor diésel te dure toda la vida

1.-Sigue el plan de mantenimiento

2.- No pares de repente el motor si...

Si durante los últimos cinco minutos has circulado por autopista o has subido un puerto de montaña, no detengas el motor hasta que haya pasado en torno a un minuto: el aceite caliente acumulado en la turbina puede carbonizarse, y eso terminará por romper el turbo.

3.- No apures el depósito

Intenta repostar, como mucho, cuando el indicador de carburante indique que queda un cuarto de depósito. Las impurezas del carburante se acumulan en el fondo del depósito y, si lo apuramos, pueden pasar al sistema de alimentación; si ocurre, se dañarán los inyectores o la bomba de inyección -notarás tirones, falta de rendimiento...-.

4.- No repostes si...

Si ves que un camión cisterna está recargando los tanques de la gasolinera, no eches combustible a tu coche porque entrarán impurezas y humedad -procedente del carburante o de los tanques- en el depósito -si ocurre, se averiará el sistema de inyección-. Las estaciones de servicio tienen prohibido vender carburante hasta que haya transcurrido una hora desde la recarga de sus tanques... aunque, por lo general, no suele cumplirse.

5.- Vigila nivel de aceite

Llevar un nivel de aceite muy bajo provocará serias averías en el turbo o en el propio motor, principalmente. Por su parte, llevar demasiado aceite también puede dañar el turbo o reventar manguitos por un exceso de presión. Para evitarlo, revisa el nivel una vez al mes con el motor frío y en llano, y asegúrate de que se encuentra entre el máximo y el mínimo. Si fuese necesario rellenar, emplea un aceite igual que el que te hayan puesto en la última revisión -vendrá indicado en la factura-; si tienes que quitar porque hay en exceso, circula hasta un taller para que te saquen lo que sobre -20 euros aprox-.

6.- Espera 10 segundos a que el motor se caliente

Si el motor está frío, espera unos 10 segundos a ralentí antes de comenzar a circular: te asegurarás de que la bomba del aceite ha tenido tiempo suficiente para que el aceite haya comenzado a lubricar todo el motor. Por otro lado, no aceleres a fondo ni superes las 2.500/3.000 rpm hasta que el indicador de temperatura del motor de la instrumentación no marque su temperatura normal –unos 90ºC–; si no tiene ese reloj, basta con que no 'pises' a fondo durante los primeros 7 u 8 minutos porque aceleraríamos el desgaste interno de las piezas del motor y, con ello, su vida útil.



7.- Purga el filtro de gasoil

El filtro de gasoil cuenta con un sistema para filtrar la humedad que contiene el carburante; si esa humedad llegase al sistema de inyección, rompería la bomba de inyección o los inyectores. Por eso, cuando revises tu coche, pide que te lo purguen.

8.- Sustituye el filtro de gasoil

Cambia el filtro de gasoil cada 60.000 km como mucho. Reducirás las posibilidades de que entren impurezas al sistema de inyección -se averiará; notarás tirones, falta de rendimiento...-.


9.- Ojo a las revoluciones

Circular con el motor por debajo de 2.000 rpm y acelerar sin reducir de marcha produce dos problemas a medio plazo. Por un lado, se genera mayor carbonilla en la combustión, algo que acorta la vida de la válvula EGR -se atasca; notarás que el motor pierde fuerza-, del catalizador... Por otro, las partes internas del motor sufren más, provocando desgastes prematuros, mayores vibraciones...


10.- Evita el biodiesel

Según nuestros expertos, el biodiesel** contiene más humedad que el gasoil de origen mineral, algo que aumenta el riesgo de sufrir averías en el sistema de inyección -si se averían los inyectores o la bomba de inyección, notarás tirones, falta de rendimiento...-. De hecho, marcas como Seat, Volkswagen, BMW, Subaru... prohíben el empleo de biodiesel en sus coches.


*Válvula EGR: sistema que reintroduce parte de los gases de escape en los cilindros para completar su combustión. Caudalímetro: sensor que mide la cantidad de aire que entra en el motor.

**En la actualidad, algunas gasolineras ofrecen la posibilidad de repostar biodiesel además de gasoil normal; tienen el mismo precio.

´MÁS INFORMACION-

También se comprobaran los vehículos de los fabricantes de automóviles extranjeros ( 1 MIN).

El ministro de Transporte Federal , Alexander Dobrindt , declaró  que ahora también comprobaran los vehículos de los fabricantes de automóviles extranjeros. 

Dobrindt (CSU) en declaraciones al diario "Bild" : "Los vehículos diesel de otros fabricantes del  extranjero se someterán a  inspecciones estrictas […] "

Tambien declaro:

«Las pruebas serán estrictas y se asemejarán más  al comportamiento 
 de los conductores en conducción  ordinaria . Las alteraciones en el banco de pruebas se evitarán» .

«Exigiendo la máxima transparencia én  lá  realización dé las pruebas »







MAS INFORMACION

Infracciones de trafico que detraen puntos conforme al RDL 6/2015 de 30 de octubre

Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

ANEXO II

Infracciones que llevan aparejada la pérdida de puntos

El titular de un permiso o licencia de conducción que sea sancionado en firme en vía administrativa por la comisión de alguna de las infracciones que a continuación se relacionan, perderá el número de puntos que, para cada una de ellas, se señalan a continuación:

	Puntos
1. Conducir con una tasa de alcohol superior a la reglamentariamente establecida:
Valores mg/l aire espirado, más de 0,50 (profesionales y titulares de permisos de conducción con menos de dos años de antigüedad más de 0,30 mg/l)	6
Valores mg/l aire espirado, superior a 0,25 hasta 0,50 (profesionales y titulares de permisos de conducción con menos de dos años de antigüedad más de 0,15 hasta 0,30 mg/l)	4
2. Conducir con presencia de drogas en el organismo	6
3. Incumplir la obligación de someterse a las pruebas de detección de alcohol o de la presencia de drogas en el organismo	6
4. Conducir de forma temeraria, circular en sentido contrario al establecido o participar en carreras o competiciones no autorizadas	6
5. Conducir vehículos que tengan instalados inhibidores de radares o cinemómetros o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia del tráfico	6
6. El exceso en más del 50 por ciento en los tiempos de conducción o la minoración en más del 50 por ciento en los tiempos de descanso establecidos en la legislación sobre transporte terrestre	6
7. La participación o colaboración necesaria de los conductores en la colocación o puesta en funcionamiento de elementos que alteren el normal funcionamiento del uso del tacógrafo o del limitador de velocidad	6
8. Conducir un vehículo con un permiso o licencia de conducción que no le habilite para ello	4
9. Arrojar a la vía o en sus inmediaciones objetos que puedan producir incendios, accidentes de circulación u obstaculizar la libre circulación	4
10. Incumplir las disposiciones legales sobre preferencia de paso, y la obligación de detenerse en la señal de stop, ceda el paso y en los semáforos con luz roja encendida	4
11. Incumplir las disposiciones legales sobre adelantamiento poniendo en peligro o entorpeciendo a quienes circulen en sentido contrario y adelantar en lugares o circunstancias de visibilidad reducida	4
12. Adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas	4
13. Efectuar el cambio de sentido incumpliendo las disposiciones recogidas en esta ley y en los términos establecidos reglamentariamente	3
14. Realizar la maniobra de marcha atrás en autopistas y autovías	4
15. No respetar las señales o las órdenes de los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia del tráfico	4
16. No mantener la distancia de seguridad con el vehículo que le precede	4
17. Conducir utilizando cualquier tipo de casco de audio o auricular conectado a aparatos receptores o reproductores de sonido u otros dispositivos que disminuyan la atención permanente a la conducción o utilizar manualmente dispositivos de telefonía móvil, navegadores o cualquier otro medio o sistema de comunicación	3
18. No hacer uso del cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil, casco y demás elementos de protección	3
19. Conducir un vehículo teniendo suspendida la autorización administrativa para conducir o teniendo prohibido el uso del vehículo que se conduce	4
20. Conducir vehículos utilizando mecanismos de detección de radares o cinemómetros	3

Trabajo y honor ( 1 min.)

Trabajo y honor  ( 1 min.)

por

Juan B Lorenzo de Membiela

El trabajo ha ido ganando terreno, desde una concepción servil a una consideración máxima en el orden de los valores sociales declara la STC, Sala 1ª,  23 de diciembre de 1992[1], ponente: Excmo. Sr. D. Rafael de Mendizábal Allende. En ella se reproduce la decisiva evolución del trabajo y la dignidad de la persona. Su FD tercero, razona: El trabajo para la mujer y el hombre de nuestra época, representa el sector más importante y significativo de su quehacer en la proyección al exterior, hacia los demás e incluso en su aspecto interno es el factor predominante de realización personal. Esta dimensión debe provocar  una mayor relevancia jurídica en la protección del honor en el medio de trabajo: 

« En el mismo sentido se pronunció, antes y después de la Constitución, la doctrina legal del Tribunal Supremo con el valor normativo complementario que le asigna el Código Civil (art. 1.6), acervo jurisprudencial que tiene su punto de arranque en la Sentencia de 17 de febrero de 1972, a la cual siguieron otras muchas, donde se incluye el prestigio profesional en el derecho al honor. 

La Sentencia impugnada rompe aisladamente tal concepción, con un razonamiento jurídico por lo demás conciso, sin haber tenido seguidoras en esa tendencia que pretendía iniciar. Desde este punto de vista podría incluso plantearse la vulneración del principio de igualdad en la aplicación de la Ley (art. 14 CE), aunque parezca preferible prescindir de este aspecto de la cuestión, no necesario ya para la resolución del recurso de amparo, por no haberlo alegado el demandante en ningún momento[…] » .

Las razones históricas de ese hecho pueden verse en este mismo FD:

« En esa evolución ascensional el punto de inflexión lo marca el Real Decreto que el 25 de febrero de 1834 dirige la Reina Gobernadora doña M.ª Cristina, en nombre de su amada Hija la Reina doña Isabel II, al Secretario del Despacho de Fomento don Javier B.. «Informada de que algunas profesiones industriales se hallan aún degradadas en España», a pesar de la pragmática de Carlos III recogida en la Novísima Recopilación (Ley 8.ª, Título 23, Libro VIII), manda y declara que «todos los que ejerzan artes u oficios mecánicos por sí o por medio de otros, son dignos de honra y estimación, puesto que sirven útilmente al Estado», por lo que desde ahora pueden obtener cargos públicos, honores y distinciones. 

Casi un siglo después, la Constitución de 1931 (RCL 1931\1645) definiría a España como una «República de trabajadores de todas clases» y hoy la nuestra configura el trabajo con la doble vertiente del deber y del derecho (art. 35.1 CE)[…] » .

Vínculo que queda confirmado en cuanto la LO 1/1982, no diferencia dentro del concepto mismo de protección al honor,  la difamación o la falta de consideración producida en el trabajo o fuera del mismo y máxime cuando el daño profesional se subsume para su defensa en la LO 1/1982. Esa valoración deberá realizarse  en atención a pautas sociales generalmente aceptadas, como recoge la  STC , Sala 2ª , 13 de noviembre de  1989[2], FD cuarto. Pautas sociales aceptadas que obligará al tribunal a situarse en la posición del agredido, posición persona ( física y psíquica), familiar, laboral y social, incluso territorial .

La relevancia del honor, con independencia del tiempo o época de la que se hable , es un atributo de la personalidad , manifestación de la dignidad humana. De ello da cuenta  el art. 18.1º CE  que lo contempla como un derecho fundamental, cosa que el constituyente español no hizo expresamente con el derecho al cargo. Y la dignidad del art. 10.1º CE  como un valor constitucional ubicado en el Titulo Preliminar de la CE , lo que de por si provoca  un plus de valoración y preeminencia  interpretativa.

Con acierto Jacques Maritain habla de la dignidad del trabajo y el sentimiento de los derechos de la persona humana en el trabajo. Derechos en nombre de los cuales  el trabajador, el funcionario, es considerado como persona; es un dato moral que afecta al hombre en sus profundidades espirituales[3],en la dignidad de la persona  humana en el trabajador como tal […][4].

El prestigio profesional se encuentra amparo por el Derecho. En la  STC , Sala 2ª , 30  de marzo de 1992[5], se castiga a los promotores de rumores  falaces  en tanto distribuyen información no veraz , FD segundo:

« […] La regla constitucional de la veracidad de la información -según reiterada doctrina de este Tribunal desde la STC 6/1988 (RTC 1988\6), fundamento jurídico 5.º- no va dirigida tanto a la exigencia de total exactitud en la información cuanto a negar la garantía o protección constitucional «a quienes, defraudando el derecho de todos a recibir información veraz, actúan con menosprecio de la veracidad o falsedad de lo comunicado, comportándose de manera negligente e irresponsable al transmitir como hechos verdaderos simples rumores carentes de toda constatación o meras invenciones o insinuaciones» (SSTC 171/1990, fundamento jurídico 8.º y 172/1990, fundamento jurídico 3.º). Y no es este el caso, pues, con independencia de que, en sí misma, y por su propio contenido, no lo fue, debe tenerse en cuenta la forma y el contexto en que tal información se produce: un programa de los servicios informativos de Televisión Española sobre la situación y el funcionamiento de la Administración de Justicia elaborado con un conjunto de materiales periodísticos y en el que se incluye la información que sobre el tema hace directamente una persona particular entrevistada por los autores del programa. Y aunque esa circunstancia no exonera, radicalmente y en todo caso, la responsabilidad informativa del medio de comunicación, que alcanza siempre a los autores del programa o a quienes deciden emitirlo, no es menos cierto que sí la modula, imponiendo el necesario deber de diligencia en la comprobación razonable de lo que se afirma en el programa, pero no necesariamente de lo que se silencia o simplemente se desconoce por quien da noticia de un hecho al ser entrevistado[…]».

En el supuesto de la STS , Sala 1ª , 28  de febrero de 1994[6], aún cuando no infrinja precepto legal alguno, la antijuridicidad del daño profesional se deriva de la violación del alterum non laedere ( no perjudicar a nadie)  del art. 1902 CC . Dada la vis atractiva que ejercen las normas administrativas sobre las civiles, en el supuesto de funcionario público agraviado, deberá reclamarse a través de la jurisdicción contencioso-administrativa, vid. SSTS  28 febrero, 9 y 14 diciembre 1994 [7].

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[1] (RTC 1992,223).

[2] ( RTC 1989,185).

[3] Maritain, J., El hombre y el Estado, 2ª Edic.,  trad. Palacios, J.M., Fundación Humanismo y democracia-Encuentro, Madrid, 2002, p., 111.

[4] Maritain, J., Los derechos del hombre. Cristianismo y democracia, Biblioteca Palabra, Madrid, 2001, p.78.

[5] (RTC 1992,40).

^[6] (RJ 1995,686).

[7] [(RJ 1995,686), (RJ 1994,9433) y (RJ 1994,10110)].

Volkswagen y la cultura organizacional: la polémica limpieza del coche eléctrico ( 3 min.)

Volkswagen y la cultura organizacional: la polémica limpieza del coche eléctrico ( 3 min.)

Por 

Juan B Lorenzo de Membiela

El nuevo CEO[1]  de la Corporación Volkswagen (VW) , Mathias Müller ,  nombrado el 25 de septiembre de 2015[2],  ha sido la primera reacción que el grupo empresarial ubicado en Wolfsburg (Alemania) ha tenido frente a la acusación de alterar emisiones contaminantes en vehículos diésel.

Detectadas, en un primer momento, en EEUU, el 18 de septiembre de 2015, en plena Feria del automóvil de Frankfurt[3]. Posteriormente, admitidas por la compañía, se encuentran bajo investigación tanto interna, como de la fiscalía de la ciudad de Braunschweig (Baja Sajonia) y del gobierno federal alemán quien ha creado una comisión «ad hoc» en el Ministerio de Transporte, presidida por el secretario de estado de Transportes, Michael Odenwald.

Debe precisarse que no está demostrado que la decisión fraudulenta haya sido adoptada por el Consejo de Administración de la corporación. Ello obliga a diferenciar entre la corporación como tal y aquellos otros directivos, ajenos al consejo de administración, de rango inferior, que decidieron por su cuenta y bajo su responsabilidad alterar las emisiones contaminantes.

En este sentido, el CEO  saliente , Prof-Dr Winterkorn, en declaración publicada en la web institucional de la empresa  en 25 de septiembre de 2015, confesó su desconocimiento absoluto de los hechos[4].

Sin embargo, publica  el diario «Frankfutrher Allgemeine Zeitung» [5], el  22 de octubre de 2015, dos ingenieros adscritos a Winterkorn, podrían renunciar de sus cargos en los próximos días.

Se baraja, según el canal «Der Nachrichtensender »  el 14 de octubre de 2015[6] , según fuentes de la  empresa auditora y del despacho de abogados norteamericanos «Jones Day », que un grupo de  gerentes  de  Volkswagen estuvieron involucrados  en las prácticas fraudulentas.  

El Grupo Volkswagen contrata a unos 572.800 empleados en sus 107  factorías[7] ubicadas en España, [Lanbaden (Navarra) y Barcelona y Martorell (Cataluña)], Alemania, Francia, Bélgica, Reino unido, Eslovaquia, Holanda, República checa, Hungría, Brasil, China, India, Australia, EE.UU., Argentina, Rusia, Nigeria, Kazajstán, Suecia, Portugal, México, Italia, Ucrania, Australia, Taiwán y África del sur.

En 2014 tuvo unos beneficios netos de 10.847 mill. /€ con una cifra de negocio de 202.458 mll./€[8].

El primer semestre de 2015, el Grupo VW, se convierte en el primer fabricante de coches del mundo arrebatando la posición a la japonesa Toyota Motor Corporation[9].

En España, durante 2014, Volkswagen automóviles ha sido la marca más vendida con 76.958 coches. Seat, con 67.894 y Opel con 66.700 se colocan como segundo y tercer puesto. Renault con 65.043, Peugeot con 62.570, Ford con 58.818 , Citroën con 54.614, Toyota con 41.242, Nissan con 39.858 y Audi con 37.656 , ocupan los últimos peldaños   del «Top 10» de  marcas [10].

En mayo de 2015 se anuncio al gobierno español la mayor inversión  en la historia  que una empresa extranjera realizará en España: 4.200 millones/€ en el periodo 2015-2019[11], tanto en Martorell(Barcelona) , como en Lanbadem (Navarra).  Aunque estas declaraciones deben ser matizadas por los hechos sucedidos posteriormente.

En España, en 2013, VW , produjo 748.400 automóviles. Emplea a 22.000 personas.

La actividad empresarial del grupo Volkswagen supone el 1,3% del PIB español.

Sin duda, la alteración de las cifras reales de emisiones de NOX (Óxido nitroso) normalizado por emisiones de CO2 (Dióxido de carbono) en algunos de sus vehículos ha generado asombro, quizás por lo inesperado.  Quizás por unas decisiones directivas que han puesto a VW ante retos cruciales, a pesar de que la mecánica y fiabilidad de sus vehículos son excelentes.

 Entre  esos retos cabe citar:

a) Revisar los automóviles con el motor EA-189 afectados que alteren emisiones de NOX para hacerlos compatibles con la norma Euro 5 en el menor tiempo posible. Una vez confirmado que el motor EA-288 está libre de toda manipulación .  Instalado a partir de 2012, cumple con las  limitaciones de la norma Euro-5.[12]

b)      Recuperar la confiabilidad de sus clientes mediante tecnología aplicada a las motorizaciones diésel. Quizás esté obligado a convertirse, por una cuestión de reputación corporativa propia, en el líder de la automoción menos contaminante.

c)       Modificar estructuras directivas. Aspecto técnico de gerencia que quizás sea el más complejo de implementar. Cuestión que afecta   a cualquier organización. Las rutinas y la estandarización de procesos empresariales tienen sus riesgos. La burocracia   de toda empresa si bien cuenta con algunas ventajas, posee un lado más oscuro bajo el cual la ineficiencia fructifica. Bajo estas circunstancias la decisión directiva puede anteponer el interés personal al colectivo de la corporación.

d)  Gestionar la crisis de un modo más dinámico. No puede comprenderse el silencio de la compañía hasta días después de hacerse publica la denuncia norteamericana. El liderazgo de la información es crucial para evitar ser víctima de la misma. 

El CEO entrante, Mattias Müller, recoge « The Wall Street Journal»[13], ha trazado un marco de acción para afrontar la crisis. Los puntos clave de su estrategia, son:

a)       Cambio en la cultura de la empresa.

b)      Cambio en la estructura de la Corporación.

c)       Permitir una mayor descentralización en la gestión de las factorías, ganando en independencia por razón de marcas y país.

Importante tambien su decisión de mantener la Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+I) en Volkswagen para evitar la obsolescencia de su tecnología frente a otros competidores, afirmo en Leipzig [14].

La cultura de la organización Volkswagen es tributaria de un perfeccionamiento que integra el valor o prestigio que posee todo producto alemán y que ha impedido reconocer errores y retroalimentarse con ellos.

Como destaca el diario « Die Welt », que recoge la opinión de un directivo  de Peugeot : «Falta en Volkswagen diálogo y consenso[…] »  entre  las múltiples gerencias[15].

Esto significa una falta de coordinación y comunicación a un nivel directivo que ha provocado ocultamientos por cuestión de competencia laboral.

La mecánica diésel ha sufrido un golpe en su popularidad. Yo creo que inmerecido. Porque se ha hecho un gran esfuerzo en toda Europa para rebajar las emisiones contaminantes. Como todo combustible fosil orgánico, sea diésel, sea gasolina, contamina. Tengan dos, cuatro u ocho cilindros.

La tecnología desarrollada hasta hoy y empleada por el grupo Volkswagen y la mayor parte de la industria europea, hacen al diésel mucho menos contaminante que los fabricados hace unos pocos años. Como innovaciones tecnológicas ya instaladas en otras motorizaciones, cabe enumerar el Sistema «Adblue». Es usado para  motores superiores a 2.0  (superiores a 2000cc) montados en vehículos dotados con la tecnología SCR[16] o catalizadores SCR y que emplea urea para convertir el NOX en nitrógeno y agua[17].

Menos eficiente  es el  Sistema  EGR[18] empleado por varias marcas aunque disminuye tambien la contaminación .

Se ha citado a los automóviles eléctricos como solución a la polución.

Se ofrecen al conductor como alternativa  ecológica.  No emiten gases de efectos invernadero  a diferencia de los motores de explosión de  combustibles fósiles. Aunque esto  no implica que sean medioambientalmente inofensivos. La cualidad del producto no produce que su creación y mantenimiento se encuentren ajenos a toda contaminación.

Un estudio publicado en octubre de 2012 en la  revista Journal of Industry Ecology, demuestra  que el impacto sobre  el calentamiento global  circulando unos  200.000 Km. mejora solamente un +/-29%  en relación con los de gasolina y un +/-20% en relación con los diésel.  Con unos  100.00 Km  el beneficio se reduce  a un  +/-14%   respecto a los de gasolina y pasa desapercibido con los diésel[19].

Además, la mitad de las emisiones de carbono que produce un automóvil provienen de su fabricación. En esta fase, el automóvil eléctrico es más contaminante que el resto. Cuando el coche eléctrico sale de la línea de producción ha generado más de 13.000 Kg. de dióxido de carbono, mientras que un coche convencional solamente ha producido 6.350 Kg..

Un aspecto que ha ganado la simpatía popular es la nula emisión de gases en el tráfico urbano. Es agradable contar con vehículos así.

Pero si nos atrevemos a profundizar para tener criterio propio veremos que el impacto medioambiental de las baterías de litio  o Ion-litio no es tan inocuo[21].  Baste referir la mínima ecología en  la explotación minera del llamado «Triángulo del litio » que abarca parte de Bolivia, Argentina y Chile[22].

Además, la electricidad necesaria para sus baterías solamente será sostenible si procede de fuentes limpias, no de centrales térmicas a carbón, a fuel o a gas o centrales térmicas de ciclo combinado (gas-vapor) o centrales de biomasa a base de residuos contaminantes.

Sin perjuicio del problema que supone el desecho y procesamiento  de las baterías de litio usadas , impactantemente contaminantes.

Hay un problema con el diésel y la gasolina, pero no existen alternativas realmente atractivas.

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[1]  Director general en el acervo español.

[2] Diario «El Mundo», de 25 de septiembre de 2015.

[3] Celebrada en Frankfurt durante los dias 17 a 27 de septiembre de 2015.

[4] https://www.volkswagen-media-services.com/en/detailpage/-/detail/Statement-by-Prof-Dr-Winterkorn/view/2721302/6e1e015af7bda8f2a4b42b43d2dcc9b5?p_p_auth=O8f1sn5d

Declaración reproducida a continuación (traducción libre).

«Wolfsburg, 23 de septiembre 2015

Intervención del Prof.-Dr. Winterkorn

"Estoy sorprendido por los acontecimientos de los últimos días. Por encima de todo, estoy asombrado de que esta mala conducta fuera posible en el Grupo Volkswagen.

Como director general acepto la responsabilidad de las irregularidades que se han encontrado en los motores diésel, por lo que he solicitado al Consejo de Supervisión cesar en mis funciones como Director General del Grupo Volkswagen. Lo hago en interés de la empresa a pesar de que no estoy al tanto de cualquier mala acción por mi parte.

Volkswagen necesita un nuevo comienzo - también en términos de personal. Estoy limpiando el camino para este nuevo comienzo con mi renuncia.

Siempre me he conducido por mi deseo de servir a esta empresa, especialmente a nuestros clientes y empleados. Volkswagen ha sido, es y será siempre mi vida.

El proceso de clarificación y transparencia debe continuar. Esta es la única forma de recuperar la confianza. Estoy convencido de que el Grupo Volkswagen y su equipo van a superar esta grave crisis"».

[5] Diario «Frankfutrher Allgemeine Zeitung», de 22 de octubre de 2015, en

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/vw-abgasskandal/ruecktrittsgeruechte-weitere-hohe-volkswagen-manager-vor-rauswurf-13821367.html

[6] http://www.n-tv.de/wirtschaft/Mehr-Manager-in-VW-Skandal-verwickelt-article16136726.html

[7]http://article.wn.com/view/2014/11/05/volkswagen_inaugura_una_planta_de_componentes_en_china_y_alc/

[8] http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/6547607/03/15/Grupo-Volkswagen-record-de-ventas-facturacion-y-beneficios-en-2014.html

[9] http://www.efemotor.com/noticia/volkswagen-quita-la-corona-mundial-a-toyota/

[10] http://www.marcamotor.com/2015/01/05/noticias/1420465382.html

[11] http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/6695955/05/15/Volkswagen-anuncia-a-Rajoy-la-mayor-inversion-industrial-de-la-historia-de-Espana.html

[12] http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/ea-288-nicht-manipuliert-kein-zweiter-schummelmotor-bei-vw/12486942.html?nlayer=News_1985586

[13] Diario «The Wall Street Journal», de 15 de octubre de 2015, en

http://lat.wsj.com/articles/SB10824756586189594849604581295360325850824?tesla=y

[14] http://www.theweek.co.uk/65351/volkswagen-boss-well-bounce-back-in-two-to-three-years

[15] http://www.welt.de/wirtschaft/article146895588/Das-Problem-in-Wolfsburg-heisst-German-Groessenwahn.html

[16] http://www.yara.es/reduccion-de-nox/adblue-para-vehiculos/que-es-adblue/

[17] http://www.diariomotor.com/2014/09/15/adblue/#

[18] Sistema de Recirculación de Gases de Escape.

http://www.ro-des.com/mecanica/valvula-egr-tipos-y-funcionamiento/

[19] http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x/full

[20] http://www.expoknews.com/2013/03/22/el-sucio-secreto-de-los-autos-electricos/

[21]Vid. Estudio del Instituto Nacional de Ecología de México, en http://www2.inecc.gob.mx/publicaciones/libros/438/cap5.html

[22] Argentina, Chile y Bolivia son los grandes productores de Litio: el triángulo formado  por el Salar de Uyuni (Bolivia) , el Salar de Atacama (Chile) y el Salar del Hombre Muerto (Antofagasta, Sierra de Catamarca en Argentina).